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| | {{Infobox Vorbild Intern | | {{Infobox Vorbild Intern |
| − | |Gruppe = TL | + | |Gruppe = STL |
| | |Bahn1 = KPEV,S6 | | |Bahn1 = KPEV,S6 |
| | |Bahn2 = DRG,13.10-12 | | |Bahn2 = DRG,13.10-12 |
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| − | {{Infobox Vorbild|Vorbild:KPEV-Baureihe S6 Schlepptenderlokomotive}}<!--,-->
| + | {{Infobox Vorbild2 |
| − | [[Datei:Pr S6 Konstruktionszeichnung.jpg|miniatur|400px|S6 Konstruktionszeichnung]]
| + | |VORseite = Vorbild:KPEV-Baureihe S6 Schlepptenderlokomotive |
| − | Die [[Vorbild:Dampflokomotive|Dampflokomotiven]] der Gattung '''S6''' der {{KPEV|VLn}} (spätere '''Baureihe 13.10–12''' der {{DRG|VLn}}) waren für den [[Vorbild:Schnellzug|Schnellzugdienst]] vorgesehen. Sie hatte zwei vorlaufende [http://de.wikipedia.org/wiki/Laufachse Laufachsen], zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Kuppelachse Kuppelachsen] und ein Heißdampftriebwerk mit 2 Zylindern.{{+clr}}
| + | |WPseite = Preußische S 6 |
| − | | + | |WPkapitel = |
| − | === Entwicklungsgeschichte ===
| + | }} |
| − | Nach der nicht ganz befriedigenden Entwicklung der Gattungen [[Vorbild:KPEV-Baureihe S4 Schlepptenderlokomotive|S4]] und [[Vorbild:KPEV-Baureihe S5 Schlepptenderlokomotive|S5]] bestand in Preußen weiterhin ein Bedarf an schnelleren und leistungsfähigeren Schnellzuglokomotiven. Hierzu legte 1904 der Dezernent für Bauarten und Beschaffung der Lokomotiven [http://de.wikipedia.org/wiki/Robert_Garbe_%28Ingenieur%29 Robert Garbe] dem Lokausschuss einen von [http://de.wikipedia.org/wiki/Linke-Hofmann-Busch Linke-Hofmann] in Breslau erstellten Entwurf für eine 2'B{{~}}h2-Schnellzuglokomotive vor. Dieser war eine Weiterentwicklung der Gattung S4, die ebenfalls die Bauart 2'B{{~}}h2 hatte. Es soll dabei ein besonderes Anliegen von Garbe gewesen sein, die Überlegenheit seiner Konstruktionen gegenüber den vierzylindrigen Nassdampf-[http://de.wikipedia.org/wiki/Verbunddampflokomotive Verbundlokomotiven], insbesondere der bereits zuvor gebauten Gattung [[Vorbild:KPEV-Baureihe S7 Schlepptenderlokomotive|S7 ]] nachzuweisen.
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| − | 1905/1906 setzte Garbe dann den Bau der S6 durch. Zwischen 1906 und 1913 wurden 584 Exemplare von [http://de.wikipedia.org/wiki/Linke-Hofmann-Busch Linke-Hofmann], den [http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-Werke Henschel-Werken] und der [http://de.wikipedia.org/wiki/Maschinenbauanstalt_Humboldt Maschinenbauanstalt Humboldt] (Köln) hergestellt. Sie war die letzte zweifach gekuppelte Schnellzuglokomotive, die in Deutschland hergestellt wurde und eine Zeit lang die wirtschaftlichste Lokomotive der Preußischen Staatsbahnen.
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| − | === Konstruktive Merkmale ===
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| − | Die Ausführung bereitete zunächst große Schwierigkeiten, da eine zulässige [http://de.wikipedia.org/wiki/Achslast Achslast] des Schienennetzes von 16 Tonnen einzuhalten war.
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| − | Diese Beschränkung führte dazu, dass an vielen Stellen Gewicht eingespart wurde. Der Plattenrahmen wurde anfänglich mit 22 Millimetern Materialstärke ausgeführt, musste aber dann doch zu den üblichen 25 mm Blechdicke umgebaut werden. Bei den ersten Maschinen wurde ein Rauchkammerüberhitzer eingebaut, doch noch im ersten Baujahr wurde die Konstruktion auf Rauchrohr-Überhitzer der Bauart [http://de.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Schmidt_%28Ingenieur%29 Schmidt] umgestellt. Der lange Kessel wurde weit nach vorne geschoben um Gewicht auf die vorderen Laufräder zu übertragen und die Höchstgrenzen für den Achsdruck einzuhalten, dadurch gewann die Maschine das typische Erscheinungsbild einer „Garbe-Lok“.
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| − | Die Treibräder der S6 hatten den eher seltener verwendeten Durchmesser von 2100{{~}}mm, um die Drehzahl niedrig zu halten und ein ruhigeres Arbeiten des Triebwerkes zu gewährleisten. Ursprünglich war ein Durchmesser von 2200{{~}}mm vorgesehen, der jedoch letztlich um 100{{~}}mm reduziert wurde. Von den Einsparungen war auch der gewichtsträchtige [[Vorbild:Dampflokomotive#Massenausgleich|Massenausgleich]] des Triebwerks nachteilig betroffen. Das führte zu ausgeprägten zuckenden Bewegungen bei der Fahrt. Abhilfe erreichte man, indem man den Tender als Dämpfungsmasse enger an die Lok kuppelte bei erhöhter Vorspannung der Pufferfedern.
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| − | Erst als 1910 die Strecken für eine Belastung von 17{{~}}Tonnen Achslast ausgebaut waren, konnten notwendige Verstärkungen vorgenommen werden. Die S6 war damit die schwerste 2’B-Type in Kontinentaleuropa, sie war auch den später gebauten Vierzylinder-Nassdampflokomotiven der Gattung [[Vorbild:KPEV-Baureihe S7 Schlepptenderlokomotive|S7]] überlegen.
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| − | Die Führerhäuser wurden zunächst mit spitz zulaufenden Windschneiden-Fronten und kegelförmigen Rauchkammertüren gebaut, um den Luftwiderstand zu verringern. Eine unangenehme Nebenwirkung der Windschneiden-Führerhäuser war jedoch, dass das Lokpersonal nachts durch Spiegelungen der schräg stehenden Front-Fensterscheiben geblendet wurde. Ab 1908/1909 wurden die Führerhäuser mit flacher Stirnwand ausgeführt.
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| − | Die Lokomotiven wurden mit [[Vorbild:Schlepptender|Tendern]] der Bauart pr{{~}}2’2’{{~}}T{{~}}21,5 ausgestattet.
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| − | === Leistungen === | |
| − | Die S6 erreichte ihre höchste indizierte Leistung bei einer Geschwindigkeit von 100{{~}}km/h mit 1160{{~}}PS (870{{~}}kW). In der Ebene konnte sie einen Zug mit 500{{~}}Tonnen Gewicht (entspricht dreizehn vierachsigen D-Zug-Wagen) mit einer Beharrungsgeschwindigkeit von 90{{~}}km/h befördern. Bei Maschinen mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Speisewasservorw%C3%A4rmer Speisewasservorwärmer] lag diese Leistung noch um etwa zehn Prozent höher.
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| − | === Verbreitung ===
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| − | Bis auf die Direktionen Berlin und Königsberg (an anderer Stelle wird auch Saarbrücken genannt) wurden von allen preußischen Eisenbahn-Direktionen S 6 beschafft. Es gab nur sehr wenige Bestandsverschiebungen.
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| − | {| class="wikitable" width="500"
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| − | |+ style="padding-bottom:1em;" | Erstzuteilungen S 6
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| − | |- class="hintergrundfarbe5" | |
| − | ! width="20%" | Direktion !! width="10%"; align="center"| Anzahl{{+}}S6 !! width="20%" | Direktion !! width="10%"; style="text-align:center"| Anzahl{{+}}S6 !! width="20%" | Direktion !! width="10%"; align="center"| Anzahl{{+}}S6
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| − | |-
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| − | | [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Altona Altona] || style="text-align:center"|70 || [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Elberfeld Elberfeld] || style="text-align:center"|23 || Kattowitz || style="text-align:center"|21
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| − | |-
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| − | | [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Breslau Breslau] || style="text-align:center"|44 || [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Erfurt Erfurt] || style="text-align:center"|17 || Magdeburg || style="text-align:center"|41
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| − | |-
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| − | | Bromberg || style="text-align:center"|31 || [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Essen/Ruhr Essen] || style="text-align:center"|31 || [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Mainz Mainz] || style="text-align:center"|9
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| − | |-
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| − | | [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Kassel Cassel] || style="text-align:center"|10 || [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Frankfurt/Main Frankfurt] || style="text-align:center"|5 || [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_M%C3%BCnster_%28Westf%29 Münster] || style="text-align:center"|45
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| − | |-
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| − | | [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_K%C3%B6ln Cöln] || style="text-align:center"|27 || [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Halle Halle] ||style="text-align:center" | 68 || Posen || style="text-align:center" | 35
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| − | |-
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| − | | [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahndirektion_Danzig Danzig] || style="text-align:center"|21 || [http://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Hannover Hannover] ||style="text-align:center" | 42 || [[Reichsbahndirektion Stettin|Stettin]] || style="text-align:center"|44
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| − | |}
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| − | | |
| − | Nach dem ersten Weltkrieg wurden die S6 sowohl im Schnellzugdienst (Leipzig–Dresden, Berlin–Dresden u.a.) als auch im Personenzugdienst eingesetzt. Viele Maschinen wurden in Dresden zusammengezogen.
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| − | === Verbleib ===
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| − | [[Datei:Pd 5-17 Warszawa Tech.Kol. 06.04.05.JPG|miniatur|links|300px|S6 als polnische Pd 5-17, Ausstellungsstück am Technikum Kolejowe in Warschau]]
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| − | Die S6 wurde ab 1912 von der [[Vorbild:KPEV-Baureihe S10 Schlepptenderlokomotive|S10]] aus dem schweren Schnellzugdienst verdrängt.
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| − | Im [http://de.wikipedia.org/wiki/Umzeichnungsplan_der_DRG_f%C3%BCr_Dampflokomotiven Umzeichnungsplan der DRG für Dampflokomotiven] von 1923 waren noch 442 S6 für die Nummerierung mit 13{{~}}1001 bis 13{{~}}1442 vorgesehen. Im dritten, endgültigen Umzeichnungsplan werden nur noch 286 Maschinen aufgeführt, die als 13{{~}}1001 bis 13{{~}}1286 ausgewiesen waren. Die letzten Maschinen in Deutschland wurden zwischen 1926 und 1931 ausgemustert.
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| − | Nach dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Erster_Weltkrieg Ersten Weltkrieg] wurden als Reparationsleistungen 81 S6 an Polen, 42 an Belgien, zwei an Italien und eine an Litauen abgegeben. Die dorthin gelangten Maschinen wurden noch wesentlich länger eingesetzt und in Belgien erst bis 1956 ausgemustert.
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| − | Im [http://de.wikipedia.org/wiki/Zweiter_Weltkrieg Zweiten Weltkrieg] kamen insgesamt 56 S6 aus Polen als 13{{~}}501-556 in den Bestand der Reichsbahn.
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| − | Eine S6 ist in [http://de.wikipedia.org/wiki/Skierniewice Skierniewice] (Polen) erhalten geblieben.
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| − | === Weiterführende Informationen ===
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| − | {{WPdeV|Preußische S 6}}
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