Vorbild:Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen: Unterschied zwischen den Versionen
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| − | Die regionalen Verwaltungen wurden zunächst als Bahnämter und Oberbahnämter bezeichnet, letztere befanden sich in Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim, Weiden und Würzburg. | + | Die regionalen Verwaltungen wurden zunächst als Bahnämter und Oberbahnämter bezeichnet, letztere befanden sich in Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim, Weiden und Würzburg. Sie waren bis 1886 der „Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten“ und danach bis 1906 der „Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen“ unterstellt. Ab 1906 wurden die "[http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahndirektion Eisenbahnbetriebsdirektionen]" geschaffen, die dem „Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten“ unterstanden. Sie umfassten die Direktionen Augsburg, Ludwigshafen/Rhein, München, Nürnberg, Bamberg, Regensburg und Würzburg, die bis auf Bamberg (zu Nürnberg zugeordnet) nach 1920 von der [[Vorbild:Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft|Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]] übernommen wurden. |
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| − | Wie die meisten Länderbahnen bezog auch die Bayerische Staatseisenbahn ihre Lokomotiven von Lokomotivherstellern im eigenen Land. Daher sind [ | + | Wie die meisten Länderbahnen bezog auch die Bayerische Staatseisenbahn ihre Lokomotiven von Lokomotivherstellern im eigenen Land. Daher sind [http://de.wikipedia.org/wiki/Joseph_Anton_von_Maffei Joseph Anton von Maffei], München, und die [http://de.wikipedia.org/wiki/Georg_Krauss Lokomotivfabrik Krauss & Co.], München, die Hauslieferanten gewesen. Vier Lokomotiven kaufte man 1899 und 1901 bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Baldwin_Locomotive_Works Baldwin] in den [http://de.wikipedia.org/wiki/Vereinigte_Staaten USA], um an ihnen moderne Bautechniken zu studieren. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse flossen in den Bau neuer bayerischer Maschinen ein. |
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| + | Nach dem Erfolg dieser Rekordlokomotive entwickelte A.{{~}}Hammel auf der Basis der für die Badische Staatseisenbahn von Maffei gebauten Maschinen der Baureihe IVf]] auch für [http://de.wikipedia.org/wiki/Bayern Bayern] eine Pacific-Maschine, allerdings mit dem für Bayern höchstzulässigen Achsdruck von 16{{~}}Mp. Diese in Bayern als S3/6 (DRG-Baureihe 18.4–5) eingestellten Schnellzuglokomotiven wurden ein großer Erfolg und noch von der DRG weitergebaut. Für viele Kenner gilt sie als die schönste deutsche Dampflokomotive. | ||
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== Literatur == | == Literatur == | ||
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* Günther Scheingraber: ''Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.'' Frankh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2 | * Günther Scheingraber: ''Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.'' Frankh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2 | ||
* Ludwig von Welser: ''Bayern-Report.'' Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9) | * Ludwig von Welser: ''Bayern-Report.'' Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9) | ||
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* http://www.lokomotive-online.com/bayern.htm | * http://www.lokomotive-online.com/bayern.htm | ||
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Version vom 11. Oktober 2009, 09:55 Uhr
| Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen | ||
|---|---|---|
 Quelle: Deutschsprachige Wikipedia |
Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B) wurden 1844 gegründet. Sie entwickelte sich bis zum Ende des Ersten Weltkrieges mit einem Streckennetz von 8.526 Kilometern (einschließlich der Pfalzbahnen) zur zweitgrößten deutsche Länderbahn nach den Preußischen Staatseisenbahnen.
Am 24. April 1920 ging die bayerische Staatseisenbahn in der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn auf. Die Verwaltung des bayerischen Streckennetzes wurde auf vier Reichsbahndirektionen in Augsburg, München, Nürnberg und Regensburg aufgeteilt. Die Pfalzbahnen bildeten die Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Die in Deutschland einzige Gruppenverwaltung innerhalb der Reichsbahn wurde am 1. Oktober 1933 aufgelöst.
Inhaltsverzeichnis
1 Detaillierte Vorbildinformationen
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2 Die drei bayerischen Hauptbahnen
Mit der Verstaatlichung der München–Augsburger Strecke im Jahre 1844 begann in Bayern die Staatsbahnzeit. Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen konzentrierten sich anfangs auf den Bau von drei Hauptlinien:
- Die Bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn mit 548 Kilometer Länge entstand von 1844 bis 1853. Sie führt von Lindau über Kempten, Augsburg, Nürnberg, Bamberg nach Hof mit Anschluss an das sächsische Eisenbahnnetz.
- Die Bayerische Ludwigs-West-Bahn mit einer Länge von 100 Kilometern von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg mit Anschluss nach Hessen. Sie wurde von 1852 bis 1854 gebaut und abschnittweise eröffnet.
- Die Bayerische Maximiliansbahn von Ulm nach Augsburg und von München nach Kufstein und einem Zweig nach Salzburg entstand von 1853 bis 1860 mit 188 Kilometern Länge.
In den folgenden Jahrzehnten wurde das Staatsbahnnetz mehr und mehr ausgebaut. Es wurden Lücken geschlossen und von der Mitte der achtziger Jahre des 19. Jahrhunderts an das Land mit Hilfe eines weitverzweigten Lokalbahnnetzes erschlossen.
3 Von der Bayerischen Staatsbahn übernommene Bahnen
- Zum 1. Juni 1846 übernahm die Bayerische Staatsbahn die seit 1837 bestehende private München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft mit ihrer 62 km langen Bahnstrecke. Der Kaufpreis betrug 4,4 Millionen Gulden.
- Zum 15. Mai 1875 wurde die private Bayerische Ostbahn mit ihren Hauptstrecken München–Regensburg – Bayreuth/Eger und Nürnberg–Passau und allen Nebenstrecken übernommen, insgesamt rund 900 Kilometer Bahnstrecke.
- Zum 1. Januar 1909 wurden die in der Pfalzbahn zusammengefassten drei pfälzischen Privatbahnen von der Bayerischen Staatsbahn übernommen. Das Streckennetz hatte zu diesem Zeitpunkt eine Länge von 870 km, davon waren 60 km schmalspurig ausgeführt. Aufwenden musste der Staat für diesen Kauf rund 300 Millionen Mark. Es handelte sich um die:
4 Verwaltungsorganisation
Die regionalen Verwaltungen wurden zunächst als Bahnämter und Oberbahnämter bezeichnet, letztere befanden sich in Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim, Weiden und Würzburg. Sie waren bis 1886 der „Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten“ und danach bis 1906 der „Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen“ unterstellt. Ab 1906 wurden die "Eisenbahnbetriebsdirektionen" geschaffen, die dem „Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten“ unterstanden. Sie umfassten die Direktionen Augsburg, Ludwigshafen/Rhein, München, Nürnberg, Bamberg, Regensburg und Würzburg, die bis auf Bamberg (zu Nürnberg zugeordnet) nach 1920 von der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft übernommen wurden.
5 Lokomotiven der Bayerischen Staatseisenbahnen
Wie die meisten Länderbahnen bezog auch die Bayerische Staatseisenbahn ihre Lokomotiven von Lokomotivherstellern im eigenen Land. Daher sind Joseph Anton von Maffei, München, und die Lokomotivfabrik Krauss & Co., München, die Hauslieferanten gewesen. Vier Lokomotiven kaufte man 1899 und 1901 bei Baldwin in den USA, um an ihnen moderne Bautechniken zu studieren. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse flossen in den Bau neuer bayerischer Maschinen ein.
5.1 Besondere bayerische Lokomotiven
Die Einzelmaschine der Baureihe S2/6 wurde unter der Leitung des Chefkonstrukteurs der Lokomotivfabrik J.A. Maffei, Anton Hammel, innerhalb von fünf Monaten entwickelt, gebaut und auf der Nürnberger Landesausstellung 1906 dem Publikum vorgestellt. Nach der Rückkehr von der Ausstellung übernahm sie die Bayerische Staatsbahn am 21. November 1906. Auf der Strecke München–Augsburg stellte die Maschine im Juli 1907 mit einer Spitzengeschwindigkeit von 154,5 km/h einen Weltrekord für Dampflokomotiven auf. Nach ihrer Ausmusterung 1925 blieb sie im Verkehrsmuseum Nürnberg erhalten.
Nach dem Erfolg dieser Rekordlokomotive entwickelte A. Hammel auf der Basis der für die Badische Staatseisenbahn von Maffei gebauten Maschinen der Baureihe IVf]] auch für Bayern eine Pacific-Maschine, allerdings mit dem für Bayern höchstzulässigen Achsdruck von 16 Mp. Diese in Bayern als S3/6 (DRG-Baureihe 18.4–5) eingestellten Schnellzuglokomotiven wurden ein großer Erfolg und noch von der DRG weitergebaut. Für viele Kenner gilt sie als die schönste deutsche Dampflokomotive.
1914 kamen schließlich die ersten Maschinen der stärksten bayerischen Dampflokomotive in Dienst, die Mallet-Tenderlokomotive Gt2 × 4/4]] (DRG-Baureihe 96.0), die im Schiebedienst zur Unterstützung der Züge auf den bayerischen Rampen eingesetzt wurde. Der in Deutschland ungewöhnliche Antrieb auf acht Achsen musste ebenfalls wegen des in Bayern begrenzten Achsdrucks von damals 16 Mp gewählt werden.
6 Literatur
- Günther Scheingraber: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Frankh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2
- Ludwig von Welser: Bayern-Report. Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9)
7 Weblinks
Quelle: Text & Bilder aus der Deutschsprachige Wikipedia adaptiert
