Vorbild:Intercity-Express

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:

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ICE 3 auf der Ausbaustrecke München–Ingolstadt

Das aktuelle ICE-Logo in der Schriftart DB Head

Der Intercity-Express (Kurzform: ICE) ist die schnellste Zuggattung der Deutschen Bahn. In Österreich und der Schweiz lautet die Schreibweise InterCityExpress, die ehemals auch in Deutschland verwendet wurde.

Der Intercity-Express gilt als das Flaggschiff im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG und ist darin der Nachfolger des Intercity (IC). Er bedient, in einem weitgehend getakteten Liniennetz, annähernd 180 ICE-Bahnhöfe in Deutschland und sechs Nachbarländern (Österreich, Schweiz, Frankreich, Belgien, Niederlande und Dänemark).

Ebenfalls als „ICE“ bezeichnet werden die rund 260 in diesem Netz verkehrenden Hochgeschwindigkeits-Triebzüge, die von verschiedenen Herstellern stammen. Die Triebzüge verteilen sich auf fünf Varianten (59 ICE 1, 44 ICE 2, 67 ICE 3, 70 ICE T und 19 ICE TD), von denen rund 60 Triebzüge ins Ausland verkehren. Sie erreichen im Fahrgastbetrieb Höchstgeschwindigkeiten zwischen 200 und 300 km/h (in Frankreich 320 km/h) und haben seit 1991 1,4 Milliarden Kilometer zurückgelegt (Stand: Mai 2011).

Fast 78 Millionen Reisende waren 2010 im ICE unterwegs. Dies entspricht knapp 60 Prozent der Reisenden im Fernverkehr der Deutschen Bahn. Die Züge erbrachten dabei mit 22,56 Milliarden Personenkilometern 65 Prozent der Verkehrsleistung im DB Fernverkehr (Stand: 2009). Seit 1991 (Stand: 2007) nutzten etwa 550 Millionen Fahrgäste den ICE. Die durchschnittliche Reiseweite im ICE lag 2010 bei 307 km.

Die Marke „ICE“ ist laut Deutscher Bahn eine der erfolgreichsten Deutschlands, sie erreiche in Deutschland einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent. Während der ICE nach Angaben der Deutschen Bahn AG acht bis zehn Prozent des Konzernumsatzes erbringt, prägt er 90 Prozent des Images des Unternehmens in Deutschland.

1 Geschichte

Der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental. Hier erstmals als vollständiger Zug unterwegs bei München (25. September 1985)

1.1 Vorgeschichte

Die Grundlagenforschung und Entwicklung des spurgeführten Schnellverkehrs (Rad/Schiene und Magnetschwebebahn) wurde seit Anfang der 1970er-Jahre vom Bundesministerium für Forschung und Technologie bis 1990 mit einem Umfang von 450 Millionen D-Mark gefördert. Davon entfielen etwa 70 Millionen D-Mark auf die Entwicklung des ICE.

Der ICE-Vorläufer InterCityExperimental wurde am 26. November 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt. Am selben Tag stellte der Zug zwischen Gütersloh und Hamm mit 317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf. In den folgenden Jahren wurden die neu entwickelten Komponenten in ihrem Zusammenwirken bei bislang in Deutschland nicht erreichten Geschwindigkeiten erprobt. Aus den umfangreichen Ergebnissen des Versuchsprogramms sollten schließlich bedarfsgerechte Fahrzeuge für den ab den 1990er-Jahren konzipierten Schnellverkehr entwickelt werden können. Darüber hinaus wurde das Fahrzeug bei zahlreichen Präsentationsfahrten eingesetzt, um die Fahrgastakzeptanz zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge zu prüfen, unter anderem im regulären InterCity-Verkehr mit Reisenden. Das Fahrzeug wurde auch für zahlreiche Sonderfahrten eingesetzt; unter anderem unternahm Michail Gorbatschow während eines Staatsbesuchs eine Fahrt mit dem neuen Zug. Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 stellte die später als ICE-Versuchszug (ICE/V) bezeichnete Garnitur mit 406,9 km/h zwischen Fulda und Würzburg einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge auf.

In den frühen 1980er-Jahren waren lokbespannte Züge (Baureihe 120) geplant, die mit höchstens 200 km/h über die neuen Strecken verkehren sollten. Im Laufe langwieriger Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bonner Verkehrsministerium bildete sich das Konzept der ersten ICE-Generation heraus. Ein maßgeblicher Meilenstein war dabei das im Mai 1984 beschlossene Projekt HGV, das eine beschleunigte Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit 250 km/h vorsah. Nach Festlegung von Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurden ab 1987 erste Serienfahrzeuge (41 Einheiten) bestellt. Am 13. Januar 1987 verkündete Verkehrsminister Werner Dollinger zunächst die gesicherte Finanzierung von zehn ICE-Zügen durch die Bundesregierung. Zuvor war teilweise davon ausgegangen worden, dass das Kabinett nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Strecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen. Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Ministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen.

Per Absichtserklärung bestellte die Bahn im September 1987 insgesamt 82 Triebköpfe, im Juli 1988 insgesamt 482 Mittelwagen. Mitte Juli 1988 stimmte das Bundesverkehrsministerium der Beschaffung zu. Die Auftragsvergabe erfolgte spät. Nach Bahnangaben hätte die erste Serie Ende 1987 vollständig beauftragt sein müssen, um bei nach der ursprünglichen Fertigungsplanung bis Mitte 1991 25 Triebzüge verfügbar zu haben. Angesichts dieser späten Auftragsvergabe musste die Zeitplanung gestrafft werden.

Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) beziehungsweise 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark. Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Millionen D-Mark, ein Speisewagen vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der ersten und zweiten Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990).

Im Sommer 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren im Umfang von rund einer Milliarde D-Mark. Die ersten Mittelwagen (1. Klasse, 2. Klasse, Servicewagen) wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst.

1.2 Auftragsvergabe

Der aus dem InterCityExperimental (ICE) abzuleitende Serienzug sollte ursprünglich (nach dem Planungsstand von Anfang 1985) als Hochgeschwindigkeitszug (HGZ) bezeichnet werden. Die Bezeichnung InterCityExpress ging aus einem langwierigen Diskussionsprozess hervor. Der Begriff sollte sowohl im Deutschen wie im Englischen verstanden werden. Dem E, für Experimental im ICE-Vorläufer InterCityExperimental, wurde die neue Bedeutung Express verliehen. Eine spätere Umbenennung in InterCityEuropa war in Erwägung gezogen worden. 1983 war das IC-Nachfolge-Projekt auch als Intercity 2000 bezeichnet worden. Die Kurzform ICE war bereits am 6. September 1982 bei der Auftragsvergabe für den Versuchszug IntercityExperimental vergeben worden. Bereits Mitte der 1970er-Jahre waren Schnelltriebwagen der Baureihe 403 als Intercity-Expreß zwischen München und Bremen verkehrt.

Erste Werbemaßnahmen zum ICE liefen bereits 1985, sechs Jahre vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs, im Rahmen umfangreicher Marketingmaßnahmen anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland, an. Ab diesem Jahr warb die Bahn – auch aufgrund der geplanten ICE-Züge – im Personen- und Güterverkehr über mehrere Jahre unter dem Dachslogan „Die neue Bahn“. Die Planung von 1985 sah vor, ab 1991 die neuen Züge zunächst auf zwei Linien, zwischen Hamburg und München sowie zwischen Hamburg und Basel über Frankfurt am Main, einzusetzen.

1.3 Besonderheiten des ICE

Das in die Armlehnen integrierte Audiomodul war eines der neuen Komfortmerkmale.

Mit der Einführung des ICE sank die Reisezeit beispielsweise zwischen Hamburg und Frankfurt am Main um 62 Minuten, zwischen Hamburg und Stuttgart – unter Nutzung beider Neubaustrecken – ging die Reisezeit sogar um 115 Minuten zurück. Keine oder nur geringe Reisezeitvorteile erzielte der Zug dagegen im Bestandsnetz. So sank die Reisezeit auf der Filstalbahn zwischen Ulm und Stuttgart, im Vergleich zu den Zügen des TEE- und InterCity-Systems, nur um fünf Minuten.

Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem InterCity deutlich verbessert. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 Zentimeter vergrößert, der Sitzabstand um rund 8 Zentimeter angehoben, die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse bei gleicher Länge von 88 auf 66 reduziert. Es sind die breitesten Personenwagen, die jemals im Dienst der DB standen. Der Sitzabstand in der zweiten Klasse (Reihenbestuhlung) lag bei 1025 Millimetern. Die Rückenlehnen der Sitze ließen sich bis zu 40 Grad verstellen. Sie war ebenso stufenlos verstellbar wie das Sitz- und das Kopfkissen. Weitere Komfortmerkmale waren ein besonders breiter Einstieg, breite Mittelgänge, automatisch öffnende Innen- sowie per Knopfdruck öffnende Außentüren. Zu den weiteren Komfortmerkmalen zählten eine Klimaanlage mit indirekter Belüftung, Garderoben, Schließfächer, Telefonzellen in der ersten und zweiten Klasse, ein Audiosystem mit acht Kanälen an allen Plätzen sowie Videobildschirme an manchen Plätzen beider Klassen. Ein Fahrgastinformationssystem auf Bildschirmtext-Basis informierte unter anderem über Fahrgeschwindigkeit, Zwischenhalte und Angebote der Bahn, ein Serviceruf mittels Wechselsprechanlage ermöglichte eine direkte Kommunikation zwischen Fahrgästen und Zugteam. Per Eurosignal des Europäischen Funkrufdienstes und einem Zug-Anrufbeantworter waren Fahrgäste auch während der Fahrt erreichbar.

Erstmals wurden mit dem ICE auf deutschen Schienen reine Raucher- und Nichtraucherwagen geschaffen, ohne die zuvor übliche Trennung innerhalb des Wagens. Die Zugbildung orientierte sich an den InterCity-Zügen: Zwischen den Wagen der ersten und zweiten Klasse wurde ein Speisewagen eingereiht. Betrieblich wurden die ICE-Züge als nicht trennbare Ganzzüge behandelt. Eine grundlegende Neuerung war die zeitsparende Wartung der Züge im neu errichteten ICE-Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt. Diese erfolgte auf drei Ebenen gleichzeitig, wobei technische Störungen per Funk vorgemeldet wurden.

Mit dem ICE fand auch eine Reihe von technischen Neuentwicklungen in den Eisenbahnbetrieb Einzug, beispielsweise Drehstromantriebstechnik (aus der Baureihe 120), elektronische Fahr- und Bremssteuerung und eine zuginterne Datenübertragung per Lichtwellenleiter.

Zu den Neuerungen im Service zählte die Ausgabe von Gutscheinen an Reisende, wenn ICE-Züge mehr als 30 Minuten verspätet waren.

1.4 Inbetriebnahme

Briefmarke der Deutschen Bundespost zur Eröffnung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (1991)

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht. Nachdem die Züge parallel in den Bahnhof eingefahren waren, stellte Bundespräsident Richard von Weizsäcker um 12:00 Uhr symbolisch das Ausfahrsignal auf grün und sagte: „Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet.“ Dem Triebfahrzeugführer des planmäßigen Premieren-ICE übergab er symbolisch den Schlüssel für den Zug.

Die Markteinführung des Produktes ICE, als Nachfolger des InterCitys als Spitzenprodukt der Bahn, erfolgte unter dem Slogan „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“. Eine den ICE-Start begleitende Werbekampagne hob unter anderem Geschwindigkeit, Komfort und weitere Besonderheiten der neuen Züge hervor und betonte den revolutionären Charakter des neuen Spitzenproduktes. In der Printwerbung wurden unter anderem Triebköpfe, Bugpartien, Mittelwagen (innen und außen) gezeigt, begleitet von Texten wie: „Vor 156 Jahren galt Bahnfahren als aufregend. Jetzt ist es wieder soweit.“, „250 Spitze. Entspannung serienmäßig.“, „Ein neues Gefühl für Zeit, Raum und Komfort.“ oder – in Anspielung auf das modern anmutende Innendesign des Zuges – „Am 2. Juni 1991 startet das Raumfahrtprogramm der Bahn.“ Darüber hinaus wurden sechs Werbespots im Fernsehen gezeigt. 1991 gab die Bundesbahn rund 18 Millionen D-Mark für die Werbekampagne rund um den ICE aus – mehr als für jede andere Kampagne zuvor.

Der ICE war von Beginn an zuschlagspflichtig. Die ICE-Aufpreise richteten sich nach dem Gewinn an Reisezeit gegenüber den IC-Zügen. Der Aufschlag gegenüber den IC-Fahrpreisen lag zur Einführung des ICE zwischen 3,40 und 24,00 D-Mark in der 2. sowie zwischen 4,00 und 40,00 D-Mark in der ersten Klasse. Im Vergleich zum IC stiegen die Tarife um durchschnittlich 14 Prozent.

Laut Bahnangaben nutzten in den ersten 100 Betriebstagen 2,5 Millionen Reisende die Züge, 25 Prozent mehr, als im Vorjahr auf den befahrenen Strecken unterwegs waren. Ein Fünftel der Reisenden waren Neukunden, die durchschnittliche Auslastung lag bei 54 Prozent (IC: 48 Prozent). Die 26 ICE-Einheiten erreichten eine Pünktlichkeit von 82 Prozent.

Mit der Einführung des ICE zwischen Dresden, Leipzig und Frankfurt am Main war das ICE-Netz Ende Mai 2000 auf sieben Linien mit einer Länge von insgesamt rund 5000 Kilometer angewachsen. Die meistbelasteten ICE-Knoten Frankfurt am Main und Hannover verzeichneten dabei bis zu sechs abfahrende ICEs pro Stunde.

1.5 Erste Generation

Ein ICE 1 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

ICE-1-Triebkopf 401 002 im Münchner Hauptbahnhof

→ siehe Artikel ICE 1

Als erste ICEs verkehrten die ab 1989 in Dienst gestellten ICE-1-Triebzüge. Diese fuhren ab dem laut Bahnangaben größten Fahrplanwechsel der Bundesbahn-Geschichte am 2. Juni 1991 auf der Strecke von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim–Stuttgart–Augsburg nach München als neue ICE-Linie 6. Damit wurden die beiden ersten, im gleichen Jahr eröffneten Schnellfahrstrecken (Hannover–Fulda und Mannheim–Stuttgart) von Beginn an ins ICE-Netz integriert. Die Züge der ersten ICE-Linie fuhren in München im Stundentakt, zwischen 5:41 bis 16:41 Uhr, nach Hamburg ab (Gegenrichtung analog). Der Fahrplanwechsel wurde auch von neuen Sonder- und Passangeboten begleitet. Bis Mitte 1991 waren 270 Triebfahrzeugführer, 300 Zugbegleiter und 60 Bordtechniker für die neuen Züge geschult worden. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf der ersten Linie lag bei 127 km/h.

1992 wurden 29 Triebzüge ausgeliefert; die Flotte wuchs damit auf 43 Triebzüge an. Dadurch konnte die IC-Linie 4 (von Hamburg-Altona und Bremen über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg–Nürnberg–Augsburg nach München) zum 31. Mai 1992 vollständig auf ICE-Triebzüge umgestellt werden. Bereits seit 1. März waren neun InterCity-Umläufe auf dieser Linie durch neu ausgelieferte ICE-Einheiten ersetzt worden und verkehrten auch tariflich noch als normale InterCitys. Mit zusätzlichen Fahrzeugen konnten ab dem Sommerfahrplan 1992 die lokbespannten Züge der IC-Linie 3 ergänzt werden. Am 27. September 1992 verkehrte dabei erstmals ein ICE-Zug planmäßig in die Schweiz, genauer gesagt zum Bahnhof Basel SBB.

Wieder ein Jahr später wurde zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 die ICE-Linie 3 neu eingerichtet, nunmehr wieder stündlich und von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim nach Karlsruhe, nachdem die alte IC-Linie ab dem 2. Juni 1991 nur noch zweistündig und zwischen Berlin und Karlsruhe verkehrte. Bereits im Laufe des Jahres 1992 war diese durch einzelne Züge aus Hamburg-Altona zu einem annähernden Stundentakt verdichtet worden, darunter auch drei ICE-Zugpaare. Auf diese Weise wurden die nach und nach ausgelieferten ICE-Garnituren zeitnah in den Taktfahrplan integriert. Ende 1993 standen 50 Garnituren zur Verfügung, mit 21,9 Millionen Reisenden und 23,9 Millionen Zug-Kilometern lag der Anteil des ICE im Fernverkehr bei 26,8 Prozent.

Zum gleichen Fahrplanwechsel fuhren erstmals ICE-Züge nach Berlin. Aufgrund fehlender Elektrifizierung und weiterer Baumaßnahmen am Bahnhof Zoo bedienten die Züge den Bahnhof Berlin-Lichtenberg im Ostteil der Stadt, mit Zwischenhalt in Michendorf. Zum „Zoo“ wurde ein Shuttleverkehr mit Dieselzügen eingerichtet. Die ICE-Linie 6 wurde vom Endpunkt Hamburg-Altona zweistündlich zum Bahnhof Berlin Zoologischer Garten verlegt (über Magdeburg, ab 1998 dann über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin), dadurch erhielt Berlin seinen ersten planmäßigen ICE-Hal. Damit entfiel der zuvor eingerichtete Shuttle-Verkehr vom provisorischen ICE-Bahnhof Michendorf mit dem provisorischen Endbahnhof Lichtenberg. Einzelne Züge der beiden Linien 4 und 6 bildeten – abweichend vom jeweiligen Endhalt in Hamburg-Altona beziehungsweise Berlin – ab dem Fahrplan 1992/1993 zusammen einen Zweistundentakt von und nach Bremen Hbf, welcher damit ebenfalls erstmals regulärer ICE-Halt wurde, nachdem es seit der Netzreform Mitte 1985 keine durchlaufenden IC-Züge von Bremen nach Göttingen und weiter gegeben hatte. Ab 25. September 1994 wurde Dresden (über Berlin) von täglich einem ICE-Zugpaar bedient, seit September 1995 verkehren mehrere ICE-Zugpaare bis Kiel.

Am 23. Mai 1993 nahm das ICE-Werk München als zweites ICE-Betriebswerk den Betrieb auf. Seit 8. März 1994 verkehrt der ICE zwischen Köln und Berlin.

1993 waren alle 60 Garnituren der ersten Generation ausgeliefert, 44 Halbzüge der zweiten Generation wurden bestellt. In den ersten drei Betriebsjahren hatten 66,7 Millionen Fahrgäste den ICE genutzt. Im Jahr 1993 waren die 658 Sitzplätze der Züge durchschnittlich zu 47 Prozent ausgelastet. Im gleichen Jahr erreichte der ICE einen Erlös von 1,139 Milliarden D-Mark, ein Zuwachs im Jahresvergleich von 42 Prozent.

Im Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-Triebzug im Rahmen der ICE Train North America Tour in die Vereinigten Staaten verschifft. Die technisch für Übersee angepasste Garnitur unternahm zahlreiche Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den Vereinigten Staaten und Kanada und wurde Ende 1993 auf der Strecke New York City–Washington, D.C. (Northeast Corridor) im Plandienst eingesetzt. Der Zug war für das Stromsystem dieser Strecke angepasst worden und wurde auf zahlreichen anderen Fahrten von Dieselloks gezogen. Siemens und AEG-Westinghouse erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge durch die Amtrak. Mit der Vergabe an GEC-Alsthom scheiterte im April 1994 endgültig der Versuch von Siemens, ICE-Zug- und -Streckentechnologie nach Korea zu verkaufen. Bereits Ende Mai 1991, kurz vor Aufnahme des planmäßigen ICE-Verkehrs in Deutschland, unterlag ein Konsortium um Siemens einer konkurrierenden Gruppe um Alstom bei der Auftragsvergabe eines Hochgeschwindigkeits-Verkehrssystems in Texas. Diese und andere Versuche, die erste ICE-Generation ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos.

Ab 1995 verkehrten zwei ICE-1-Garnituren als so genannte Ideenzüge zwischen Hamburg und Basel beziehungsweise Stuttgart. In den Zügen wurden unter anderem Handyverstärker, die Verwendung von Mehrwegflaschen im Speisewagen und Konzepte zum Internetzugang im Zug erprobt. Die Züge verkehrten später als reguläre ICE-Züge, ohne Erprobungen.

Ab Mai 1995 erreichten die ICE-Züge, auf der ICE-Linie 3, erstmals fahrplanmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h.

Anfang 1997 wurde der hundertmillionste ICE-Fahrgast begrüßt. Die Zahl der ICE-Reisenden pro Tag lag dabei bei durchschnittlich 65.000.

Eine Verwendung speziell angepasster ICE-1-Triebzüge als ICE-G für besonders schnellen Güterverkehr wurde eingehend untersucht, jedoch nicht realisiert.

1.6 Zweite Generation

ICE 2 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Der Eurotrain, ein zeitweilig aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen zusammengestellter Demonstrationszug, im April 1998 in München

→ siehe Artikel ICE 2

Am 17. August 1993 bestellten die Deutschen Bahnen 60 ICE-Züge der zweiten Generation zu einem Preis von 2,2 Milliarden D-Mark; später wurden 44 ausgeliefert. Ab Oktober 1996 gingen die ICE-2-Triebzüge in Betrieb, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollten. Ab Dezember 1996 wurden die ersten ICE-2-Triebzüge planmäßig im regulären Betrieb eingesetzt.

Weiterhin wurden diese Züge ab dem Sommerfahrplan 1997 auf der neu eingerichteten ICE-Linie 10 zwischen Berlin und Köln (in Tagesrandlage bis Frankfurt am Main), ab dem Winterfahrplan 1997/98 darüber hinaus im Zweistundentakt bis Bonn eingesetzt. Da aber die Steuerwagen noch nicht von Beginn an ausgeliefert oder zugelassen waren, stellte die Bahn auf dieser Linie zunächst zwei Halbzüge zu einem festgekuppelten Langzug zusammen. Erst ab 24. Mai 1998 konnte – nach der Abnahme aller Steuerwagen – der Flügelzugbetrieb mit dem Führen der ICE-Halbzüge ab Hamm über Dortmund–Essen–Duisburg–Düsseldorf einerseits oder über Hagen–Wuppertal–Solingen andererseits nach Köln beziehungsweise Bonn verwirklicht werden.

Im Herbst 1998 wurde dann mit der Neubaustrecke (Hannover–)Oebisfelde–Berlin die dritte Neubaustrecke in Deutschland eröffnet und damit die Fahrtzeit der ICE-Linie 10 auf der Relation Berlin–Ruhrgebiet um eine Stunde verkürzt. Nach der Eröffnung des Flughafenbahnhofs Köln/Bonn am 12. Juni 2004 wurde der „Ruhr-Flügel“ dorthin verlängert. Seither begegneten sich beide Flügelzüge im Turmbahnhof Köln-Deutz auf verschiedenen Ebenen.

Die ICE-1- und -2-Züge sind etwas breiter und schwerer, als es der internationale Eisenbahnverband UIC für internationale Züge vorschreibt.

Im Juni 1997 ging in Fulda der erste ICE-Fahrsimulator zur Ausbildung von damals rund 800 ICE-Lokführern in Betrieb.

Ein Versuch eines Konsortiums aus Siemens, GEC-Alsthom und lokalen Unternehmen, eine Kombination von ICE- und TGV-Technologie als Eurotrain nach Taiwan zu verkaufen (Projekt Taiwan High Speed Rail), war Ende Dezember 1999 überraschend gescheitert. Ebenfalls nicht realisiert wurden ein ICE-Konzept zwischen den brasilianischen Großstädten Rio de Janeiro und São Paulo.

1.7 Dritte Generation

Versuchszug ICE S mit einem Mittelwagen (2007) am Geisbergtunnel. Der Zug diente, mit drei Mittelwagen, Ende der 1990er-Jahre der Erprobung angetriebener Mittelwagen.

Neues Design am ICE 3: Lang gezogene, rundliche Schnauze

→ siehe Artikel ICE 3

Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde bei der neuen Generation das Wagen-Profil verkleinert. Ein über den Zug verteilter Unterflurantrieb sorgt für geringere Achslasten der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC. Dabei wurden Fahrmotoren, Transformatoren und weitere Komponenten über die Länge des Zuges verteilt; auf Triebköpfe konnte damit verzichtet werden. Zwei Versuchsfahrzeuge wurden zur Erprobung dieses verteilten Antriebs in Dienst gestellt: Beim ICE D wurde ein angetriebener Mittelwagen in eine Komposition aus ICE-1-Wagen und ICE-2-Triebköpfen eingereiht. Weitere Komponenten wurden im neu gebauten ICE S getestet, der heute als Mess- und Versuchsfahrzeug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr dient.

Die 1994 bestellte und ab 1999 in Betrieb gesetzte Fahrzeuggeneration ICE 3 wurde in einer Inlandsversion (Baureihe 403) und einer Mehrsystemversion ICE 3M (Baureihe 406) für die Gleichstromnetze in den Niederlanden und Belgien entwickelt. Sie sind für 330 km/h zugelassen und erreichen im Regelbetrieb bis zu rund 300 km/h. Wie die ICE-2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken.

Die mehrsystemfähigen ICE 3M verkehren seit 23. Oktober 2000 nach Amsterdam (Niederlande), seit Dezember 2002 nach Brüssel (Belgien). Die technische Planung für einen als ICE-M bezeichneten Mehrsystemzug war seit 1987 durch das Bundesforschungsministerium gefördert worden. Seit Juni 2007 verkehren zwischen Frankfurt am Main und Paris (POS) für den Frankreichverkehr ertüchtigte ICE 3 MF-Züge mit bis zu 320 km/h.

Im Jahr 2000 stieg, unterstützt durch den Expo-Verkehr, die Beförderungsleistung des ICE im Jahresvergleich um 2,3 auf 13,9 Milliarden Personenkilometer an. In diesem Jahr war der ICE mit einem Anteil von knapp 40 Prozent an der Beförderungsleistung von DB Fernverkehr dessen stärkste Zuggattung.

Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 ‰ auf der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln-Rhein/Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke geführt werden. Erstmals kamen die ICE 3 als Sonderzüge „ExpoExpress“ (EXE) zur Weltausstellung Expo 2000 zum Einsatz.

Die bislang jüngste Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert. Sie ist neben der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die einzige Schnellfahrstrecke, die in Deutschland Geschwindigkeiten bis 300 km/h zulässt. Zwischen Nürnberg und München wurde ein weitgehender ICE-Halbstundentakt eingerichtet.

2 Neigetechnik-Züge für Ausbaustrecken ICE-T, ICE-TD

Ein ICE T neigt sich in einer Kurve vor dem Nordbahnhof Ingolstadt

ICE TD: Mit vier Wagen sind die Diesel-Triebwagenzüge die kürzesten ICE-Einheiten (hier in Doppeltraktion)

→ siehe Artikel ICE T
→ siehe Artikel DBAG-Baureihe 605

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in fünf- und siebenteiliger Variante) und zwei Jahre später der ICE TD (dieselelektrisch, vierteilig) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind, zum Beispiel auf den kurvenreichen Strecken in Baden-Württemberg, Bayern, Hessen oder Thüringen. Die elektrische Variante ist für 230 km/h zugelassen. Aufgrund der durch Achsprobleme verkürzten Überprüfungsintervalle war die Verfügbarkeit der Züge von Oktober 2008 bis Juni 2009 eingeschränkt.

Die dieselbetriebenen ICE TD, die auf den Strecken Nürnberg–Dresden und München–Zürich ab Juni 2001 zum Einsatz kamen, zeigten sich jedoch anfänglich störanfällig und nach Angaben der Deutschen Bahn AG im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt.

Seit dem 9. Dezember 2007 ersetzen sie außerdem zwischen Hamburg und Aarhus sowie auf der „Vogelfluglinie“ zwischen Hamburg und Kopenhagen teilweise die dänischen IC3. Jeweils ein zweiteiliges Zugpaar wird von beziehungsweise nach Berlin durchgebunden. Der Zug wird dafür im Hamburger Hauptbahnhof für die beiden dänischen Zielbahnhöfe geteilt beziehungsweise in Richtung Berlin wieder zusammengeführt. Mit dieser Verbindung gibt es erstmals seit dem Herbst 1997 wieder eine direkte Verbindung zwischen Berlin und Kopenhagen und gleichzeitig zwei Anbindungen von Dänemark direkt in das deutsche ICE-Netz.

Seit Ende 2004 ergänzen 28 siebenteilige Züge der zweiten Bauserie (ICE T2) die elektrische ICE-Neigezug-Flotte.

2.1 Zukunft

Ab Ende 2011 sollen 15 neue Triebzüge der Baureihe 407 die ICE-Flotte ergänzen. Sie sollen dabei unter anderem im grenzüberschreitenden Verkehr, auf der Schnellfahrstrecke Rhein–Rhône von Frankfurt über Straßburg nach Südfrankreich eingesetzt werden und ab Ende 2013 von Frankfurt über Köln nach London.

Die Züge basieren auf dem als Weiterentwicklung des ICE 3 geltenden Siemens Velaro und wurden – in ähnlichen Varianten – bereits nach Spanien, China und Russland verkauft.

Im Rahmen des Projekts ICx sollen ab Ende 2016 zunächst die InterCity-Garnituren und ab etwa 2020 die ICE 1, ab 2025 auch die ICE 2, durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Dafür hat die Deutsche Bahn im Mai 2011 einen Rahmenvertrag für bis zu 300 Züge vergeben, die ab 2016 zunächst die bisherigen IC-Züge ersetzen sollen. Zwischen 2020 und 2026 sollen 80 bis 120 neue ICE-Züge in Betrieb genommen werden.

Verschiedene Überlegungen, die Kapazität durch Doppelstock- oder überbreite ICE-Triebzüge zu steigern (Konzepte ICE 21 und ICE 4) kamen Ende der 1990er-Jahre nicht über das Konzeptstudium hinaus.

3 Bilder

Unglücksstelle in Eschede – Überreste des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“   Entgleister Mittelwagen des ICE 885 „Nürnberg“ im Landrückentunnel südlich von Fulda (April 2008)   Die „getauften“ Triebzüge tragen Namen und Wappen der Stadt beidseitig an beiden Endwagen beziehungsweise Triebköpfen   Das alte ICE-Farbkonzept mit zweifarbigem Zierstreifen   ICE-DB-Logo auf dem Endwagen eines ICE T   Großraumbereich der ersten Klasse im ICE 3   Lounge der zweiten Klasse im ICE 3 mit Blick auf den Führerstand   Fahrgastinformationssystem im Einstiegsbereich des ICE 3   ICE 3 mit T-Mobile-Hotspot-Beklebung in Ingolstadt   ICE-Werk München mit ICE 1   miniatur  [[ICE-Netz in Deutschland (2007) |center|border|300x300px|Datei:ICE-Protestpostkarte-1994 1.jpg]] Datei:ICE-Protestpostkarte-1994 1.jpg  [[Protestpostkarte gegen die im Bau befindliche Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept, 1994). Rund die Hälfte der 107 Kilometer langen Strecke soll in Tunneln und auf Brücken verlaufen. |center|border|300x300px|Datei:ICE Network Austria.svg]] Datei:ICE Network Austria.svg  [[Weiterführungen nach Österreich |center|border|300x300px|Datei:ICE stamp 2006.jpg]] Datei:ICE stamp 2006.jpg  [[Wohlfahrtsmarke der Post (2005) |center|border|300x300px|]]

4 Weiterführende Informationen

• → Artikel in der Deutschsprachigen Wikipedia: Intercity-Express

Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.