Vorbild:DRG-Baureihe AT3 Akkutriebzug
Die Akkumulator-Triebwagen der Bauart Wittfeld, auch als Wittfeld-Akkumulatortriebwagen oder Wittfeld-Speichertriebwagen bekannt, waren die ersten konsequent für den elektrischen Antrieb und die Speicherung der Antriebsenenergie mit Akkumulatoren konstruierten mehrteiligen Triebwagen in Deutschland. Ab 1907 von den Preußischen Staatseisenbahnen beschafft und ab 1909 als Gattung AT3 (In der Literatur auch: AT 3) bezeichnet, befuhren sie bis 1962 bei der Deutschen Bundesbahn als Baureihe ETA 177, 178 und 180 Haupt- und Nebenstrecken und wurden auch im Vorstadtverkehr eingesetzt.
Inhaltsverzeichnis
1 Entstehung
Gustav Wittfeld entwickelte im preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten das Konzept und kümmerte sich engagiert um den Bau dieser Fahrzeuge. Sie sollten wirtschaftlich und einfach zu betreiben sein. Wittfeld entschied sich anfangs für den zweiteiligen Triebzug. Damit konnte er den Anforderungen, welche die Beförderung von etwa 100 Reisenden über eine Entfernung von 100 km bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h auf ebener Strecke vorsahen, mit der damaligen Technik gerecht werden. Auch legte Wittfeld Wert darauf, dass die Akkumulatoren außerhalb des Fahrgastbereichs in zwei Vorbauten an den Zugenden untergebracht wurden. Damit wurde vermieden, dass gelegentlich austretende Säuredämpfe die Reisenden im Fahrgastbereich belästigen. Bei anderen Speichertriebwagen dieser Jahre waren die Akkumulatoren aus Platzgründen oft unter den Sitzen untergebracht.
1907 entstand die erste von vier Serien. Federführend war für den Wagenbau die Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagonbau und Maschinenbauanstalt, für die elektrotechnische Ausführung die AEG. Die Wagen bewährten sich. Es wurde lediglich kritisiert, dass das Platzangebot zu gering sei. Aus den Direktionsbereichen Frankfurt/Main, Münster und Posen kam die Forderung nach einem dreiteiligen Triebzug. Daher wurden insgesamt acht Exemplare mit einem zweiachsigen Zwischenwagen gebaut.
2 Technik
2.1 Preußische Staatseisenbahnen
Vorhanden war ein Tatzlager-Antrieb. Er erfolgte bei den dreiteiligen Zügen über die Achsen des Mittelwagens, bei den zweiteiligen Garnituren über die Achsen an den fest verbundenen Übergängen. Die Motoren hatten eine Leistung von je 62,5 kW und waren als Reihenschlussmotoren ausgeführt.
Bei den ersten Fahrzeugen befand sich unter dem Akkumulatorvorbau nur eine Achse. Durch das große Gewicht der Akkumulatoren hatten die Fahrzeuge eine hohe Achslast, womit die Verwendung auf Nebenstrecken gefährdet war. Bei der zweiten Serie wurde eine zweite Achse unter dem Vorbau angebracht. Die Achsen waren nicht als Drehgestell, sondern als Lenkachsen ausgeführt. Sie erwiesen sich als gute Lösung zur Verringerung der Achslast und wurden 1912 bei allen älteren Triebwagen nachgerüstet.
3 Ausstattung
3.1 Preußische Staatseisenbahnen
Die zweiteiligen Triebwagen boten in der Erstausführung oft nur die 3. und 4. Wagenklasse an. In der dritten Klasse gab es 46, in der vierten Klasse 36 Sitzplätze. Zusätzlich waren in der 4. Klasse 18 Stehplätze vorhanden. Die Führerstände lagen im Ein- und Ausstiegsbereich. Der nicht benutzte Führerstand am jeweiligen Zugende wurde für sechs Stehplätze freigegeben, so das der Triebzug maximal 106 Sitz- und Stehplätze angeboten hat. Die Heizung der Wagen erfolgte nicht elektrisch. Das hätte die Akkus zu sehr strapaziert und so die Reichweite eingeschränkt. Es waren von außen durch den Schaffner zu bedienende Brikettöfen vorhanden. In der Zugmitte gab es auf jeder Seite ein durch eine Tür abgetrenntes Abteil. Die Zughälfte der vierten Klasse hatte dort den Mitteleinstieg und das Gepäckabteil. Die andere Zughälfte hatte dort manchmal ein Abteil 2. Klasse. Es waren nur einfache Übergänge mit Klappbrücken vorhanden, die aus Sicherheitsgründen nur das Zugpersonal benutzen durfte.
Die dreiteiligen Einheiten mit kurzem Mittelwagen hatten ebenso aufgebaute Endwagen. Im Mittelwagen war die Toilette, ein Großraum und ein Abteil der 4. Klasse vorhanden. Das Abteil konnte behelfsweise als Gepäckraum genutzt werden. Bei diesen Garnituren waren die Übergänge zum Mittelwagen mit Faltenbalgen ausgestattet und konnten auch von Reisenden genutzt werden.
Die Triebzüge mit langen Mittelwagen waren anders aufgebaut: Die Endwagen 547, 549, 551 und 565 hatten an den Zugenden je zwei Abteile 2. Klasse, einen Großraum 3. Klasse und einen Abort, der sich bei Vorwärtsfahrt links in Fahrtrichtung gesehen befand. Der Mittelwagen war an dieser Seite mit einem Faltenbalgübergang angekuppelt. Er enthielt Doppelabteile 3. Klasse, ein von außen zugänglicher Gepäckraum mit Hundeabteil, und einen einseitig angeordneten Postraum. Die daran angehängten Endwagen 548, 550, 552 und 566 waren nur mit einem einfachen, für Reisende nicht zu betretenden Übergang ohne Faltenbalg verbunden. Dort waren die Großabteile der 4. Klasse vorhanden. Abweichend davon besaß der Triebzug 553/0553/0554 im Mittelwagen Abteile 2. Klasse und einen kleineren Gepäckraum.
4 Betrieb
Die erste Serie der Triebwagen wurde bis 1908 an die Bahndirektionen Danzig, Königsberg (Preußen) und Stettin geliefert. Weitere Serien kamen später an die Direktionen Breslau, Bromberg, Cassel, Mainz, Münster (Westfalen), Altona und Posen. Das insgesamt von den Triebzügen befahrene Streckennetz dehnte sich bis 1914 auf 5.300 km aus.
Nach Ende des Ersten Weltkriegs gelangten viele Fahrzeuge, die zuvor in ehemaligen deutschen Ostgebieten betrieben wurden, als Reparationsleistungen zu der neu entstandenen polnischen Staatsbahn PKP. Die Deutsche Reichsbahn verlegte ebenfalls Fahrzeuge. So tauchten die Wittfeld-Akkutriebwagen 1926 erstmals in den bayerischen Direktionen München, Augsburg und Nürnberg auf.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war etwa ein Drittel der Wittfeld-Akkumulatortriebwagen in den westlichen Besatzungszonen nicht betriebsfähig. Trotz ihres Alters von fast vierzig Jahren wurden sie wieder aufgearbeitet. In dem Nummernplan von 1948 wurden sie erstmals als ETA178 und 180 bezeichnet. Die Gattungsunterschiede ergaben sich je nach Schaltungsart (z.B. Schützen- oder Schaltwalzensteuerung). Die Reihe ETA178 hatte eine Schützensteuerung und konnte zusammen mit einem Steuerwagen eingesetzt werden. Die Reihe ETA180 umfasste die übrigen, zum Teil nicht modernisierten Triebzüge. Ab 1952 entstand durch Umbau mehrerer beschädigter Fahrzeuge die neue Gattung ETA177. Sie bekamen verstärkte Batterien, neue Nockenschaltwerke und wurden für den Betrieb mit Steuerwagen eingerichtet. Die ETA177 hatten 400 V und die ETA178 und ETA180 hatten 310 V Batteriespannung. Das letzte Fahrzeug fuhr 1962 und wurde 1964 ausgemustert.
Die Deutsche Reichsbahn der DDR setzte die Triebwagen noch so lange ein, bis die Batterien aufgebraucht waren. Sie wurden ausgemustert und zwischen 1952 und 1954 teilweise zu Personen- oder Arbeitswagen umgebaut. Eine zunächst angedachte Rekonstruktion unterblieb aus Material- und Kostengründen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben weitere Fahrzeuge in Polen. Die Wittfeld-Akkumulatortriebwagen wurden noch lange Zeit von der PKP eingesetzt. Nach ihrer Ausmusterung wurden einige in motorlose Arbeitsfahrzeuge umgebaut.
5 Erhaltene Fahrzeuge
In Deutschland ist kein Fahrzeug der Bauart Wittfeld erhalten geblieben. Einzig in Polen existiert, als Ma 090 802 bezeichnet, der letzte Triebwagen dieser Bauart. Es handelt sich um den ehemaligen AT543/544 der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Nach 1945 verblieb er in den ehemaligen deutschen Ostgebieten und wurde später von der Polskie Koleje Państwowe zum Oberleitungs-Revisonstriebwagen umgebaut. 1992 wurde er von dem Verein Polskie Stowarzyszenie Milosników Kolei (Polnischer Verein der Eisenbahnfreunde), mit Sitz in Skierniewice, in einem sehr schlechten Zustand erworben. Bei einer anschließenden Restauration wurde er mühevoll in den Zustand der Nachkriegszeit zurück versetzt. Das Fahrzeug hat nach der Restauration allerdings keine Zulassung für den Personenverkehr bekommen und ist nach Schäden an den Batteriezellen nicht mehr fahrfähig.
6 Ähnlicher Typ in Russland
In Russland wurde 1910, vom Brjansker Maschinenbauwerk, ein Akkumulator-Triebwagen gebaut der sehr starke Ähnlichkeiten zu den Triebwagen der Bauart Wittfeld aufweist. Ob es sich bei diesem Einzelstück um einen offiziellen Lizenzbau handelt ist nicht überliefert. Außerdem dürfte das Fahrzeug somit das erste elektrisch angetriebene Schienenfahrzeug in Russland gewesen sein. Bei einer Batteriespannung von 320 Volt und einer Reichweite von circa 100 Kilometern, soll die Höchstgeschwindigkeit bei 60 km/h erreicht worden sein. Eingesetzt wurde das Fahrzeug auf der Strecke St. Petersburg–Pawlowsk
7 Literatur
- Horst Troche: Die Akkumulator-Triebwagen. 1. Auflage. EK-Verlag, 1997, ISBN 3-88255-203-4.
- Andreas Wagner, Dieter Bäzold, Rainer Zschech und Ralph Lüderitz: Lokomotiv-Archiv Preußen, Band 4. 1. Auflage. Bechtermünz Verlag, 1996, ISBN 3-86047-573-8.
- Akku-Triebwagen. Eisenbahn Journal, März 2006.
8 Vorbild-Weblinks
- Artikel über den letzten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen auf www.bahnfotokiste.de
- Deutscher Artikel über den letzten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen auf der Internetseite des PSMK
Quelle: Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.
