Vorbild:DRG-Baureihe 44 Schlepptenderlokomotive
| DRG-Baureihe 44 | ||
|---|---|---|
 Quelle: Deutschsprachige Wikipedia | ||
| TECHNISCHE DATEN | ||
| ANZAHL | 1.989 | |
| BAUJAHR(E) | 1926–1949 | |
| GATTUNG | G 56.20 | |
| SPURWEITE | 1.435 mm | |
| LÄNGE ÜBER PUFFER | 22.620 mm | |
| HÖHE | 4.550 mm | |
| FESTER RADSTAND | 3.400 mm | |
| GESAMTRADSTAND | 9.650 mm | |
| DIENSTMASSE | 110,2 t | |
| REIBUNGSMASSE | 95,9 t | |
| RADSATZFAHRMASSE | 19,3 t | |
| HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT | 80/70 km/h (vorwärts) 50 km/h (rückwärts) | |
| INDIZIERTE LEISTUNG | 1.405 kW Kohle 1.545 kW Öl | |
| Treibraddurchmesser: | 1.400 mm | |
| LAUFRADDURCHMESSER VORN | 850 mm | |
| ZYLINDERANZAHL | 3 | |
| ZYLINDERDURCHMESSER | 550 mm 600 mm (44 001–010) | |
| KOLBENHUB | 660 mm | |
| KESSELÜBERDRUCK | 16 bar | |
| ROSTFLÄCHE | 4,55 m² | |
| ÜBERHITZERFLÄCHE | 100,00 m² | |
| VERDAMPFUNGSHEIZFLÄCHE | 237,67 m² | |
| TENDER | 2'2' T 32/34 , wenige auch mit Wannentender | |
| WASSERVORRAT | 32,0/34,0 m³ | |
| BRENNSTOFFVORRAT | 10,0 t Kohle | |
| BREMSE | selbsttätig wirkende Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr | |
| STEUERUNG | Bauart Heusinger | |
| BESONDERHEITEN | 44 004 , 44 009 und zeitweilig noch andere, Riggenbach-Gegendruckbremse | |
Die Lokomotiven der Baureihe 44 der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft waren schwere, fünffach gekuppelte Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Gattung G 56.20 mit Drillingstriebwerk. Sie waren vorgesehen für die Beförderung von Güterzügen bis 1.200 t auf Mittelgebirgsstrecken und 600 t über Steilrampen.
Inhaltsverzeichnis
1 Geschichte
Die ersten 10 Exemplare wurden 1926 gebaut. Diese Maschinen hatten einen etwas höheren Dampfverbrauch als die zu Vergleichszwecken parallel beschafften ersten 10 Exemplare der mit einem Zwillingstriebwerk ausgerüsteten Baureihe 43. Erst 1937 wurden weitere Exemplare beschafft, da die zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen der Zugförderung besser mit dem Drillingstriebwerk bewältigt werden konnten.
Von 1926 bis 1949 wurden insgesamt 1.989 Lokomotiven hergestellt.
Während des Zweiten Weltkrieges, ab 1942 erfolgte eine kriegsbedingte Vereinfachung der Konstruktion und die Auslieferung der so gebauten Exemplare als Baureihe 44ÜK (Übergangskriegslokomotive). Dabei kamen hauptsächlich Heimstoffe zum Einsatz, Bauteile wurden in Herstellung und Ausführung vereinfacht oder ganz weggelassen. Die auffälligsten Merkmale der ÜK-Lokomotiven waren der Verzicht auf Windleitbleche (die ab 44 013 Standard waren) und das Weglassen des jeweils vorderen Führerstandsseitenfensters. Ab der Betriebsnummer 44 786 entstanden vermutlich alle Maschinen in vereinfachter Ausführung. Bei den nach Kriegsende im Einsatz verbliebenen Loks wurden die Vereinfachungen später größtenteils beseitigt.
Nach dem zweiten Weltkrieg sind Lokomotiven der BR 44 bei folgenden Bahnverwaltungen verblieben:
- DB ab (09/1949): 1.242 Stück
- DR: 335 Stück
- PKP: 67 Stück
- ČSD: 3 Stück
- ÖBB: 11 Stück
- SNCF: 15 Stück (als Baureihe 150 X bezeichnet)
Die Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) gab 1952 neun Maschinen an die Deutsche Bundesbahn (DB) ab. Die DB übereignete der französischen Staatsbahn SNCF als Reparationsleistung mindestens 291 Maschinen. Dabei handelte es sich vorwiegend um in Frankreich gebaute Lokomotiven. Die SNCF wiederum verkaufte 1955 48 Maschinen an die türkische Staatsbahn TCDD.
Bis zur Ablösung durch moderne Diesel- und Elektrolokomotive waren die Maschinen der BR 44 das Rückgrat des schweren Güterzugdienstes in Deutschland.
Die deutschen Eisenbahner nannten die Baureihe 44 wegen ihrer Leistung auch "Jumbo". Erst die von der Deutschen Reichsbahn zwischen 1958 und 1962 rekonstruierten Lokomotiven der Baureihe 58.30 erreichten, zumindest im Flachland, das Leistungsvermögen der Baureihe 44.
2 Aufbau
| Baureihe 44 (Mitteldruck) | ||
|---|---|---|
| TECHNISCHE DATEN | ||
| NUMMERIERUNG | DRG 44 011–012 | |
| ANZAHL | 2 | |
| BAUJAHR(E) | 1932–1933 | |
| GATTUNG | 1'E-h4v | |
| SPURWEITE | 1.435 mm | |
| LÄNGE ÜBER PUFFER | 22.675 mm | |
| DIENSTMASSE | 114,9 t | |
| REIBUNGSMASSE | 100,0 t | |
| RADSATZFAHRMASSE | 20,2 t | |
| HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT | 80 km/h | |
| INDIZIERTE LEISTUNG | 1.868 kW | |
| Treibraddurchmesser: | 1.400 mm | |
| LAUFRADDURCHMESSER VORN | 1.000 mm | |
| STEUERUNGSART | außenliegende Heusinger-Steuerung für Niederdruckzylinder mit Pendelwelle zur Bewegung der inneren Schieber | |
| ZYLINDERANZAHL | 4 | |
| ND-ZYLINDERDURCHMESSER | 700 mm | |
| HD-ZYLINDERDURCHMESSER | 440 mm | |
| KOLBENHUB | 660 mm | |
| KESSELÜBERDRUCK | 25 bar | |
| ROSTFLÄCHE | 4,73 m² | |
| ÜBERHITZERFLÄCHE | 113,00 m² | |
| VERDAMPFUNGSHEIZFLÄCHE | 220,44 m² | |
Die Höchstgeschwindigkeit der Serienausführung beträgt 80 km/h, die Vorserie (44 001 bis 44 010) war für 70 km/h zugelassen. Sie ist als 3-Zylinder-Lok mit einem in der Mitte liegendem Zylinder ausgeführt. Es gibt nur eine Expansionsebene. Die äußeren Zylinder arbeiten auf den dritten, der innere auf den zweiten Radsatz, der dazu mit einer gekröpften Achswelle ausgerüstet wurde.
Als Tender wurden ursprünglich die Einheitsbauarten 2'2' T 32 und 2'2' T 34 verwendet. Beide Typen fassen 10 t Kohle.
3 Ausführungen
Die BR 44 hat sehr viel Dampf und entsprechend viel Kohle verbraucht. Um die Arbeit zu vereinfachen und die Leistung konstant zu halten, wurden ab 1958 bei der DB 32 Loks und 1963 bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Loks auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das zähe, im kalten Zustand fast feste Schweröl durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt, zerstäubt und dann verbrannt. Die ölgefeuerten Lokomotiven der DB führten im neuen EDV-gerechten Nummernschema ab 1968 bis zur Ausmusterung die Baureihenbezeichnung 043. Diese Baureihennummer war bei der DB frei, da alle Fahrzeuge der ursprünglichen Baureihe 43 der DRG zum Bestand der DR gehörten. Die Maschinen mit Rostfeuerung erhielten die Baureihenbezeichnung 044.
Die Deutsche Reichsbahn (DDR) baute 20 Lokomotiven auf Kohlenstaubfeuerung System Wendler um. Diese bewährte sich gerade auf den Rampen des Thüringer Waldes durch punktgenaue Feuerung. Ein Umbau weiterer Lokomotiven aber unterblieb zugunsten einer Ölhauptfeuerung, welche einen freizügigeren Umlauf ermöglichte.
Nach der Ölkrise wurden alle ölgefeuerten Loks der DR wieder auf Kohlefeuerung umgebaut, da sie im Fahrdienst unentbehrlich waren. Dabei erhielten sie ihre alte Betriebsnummer zurück, die sie vor dem Umbau auf Ölhauptfeuerung trugen. Bei der DB unterblieb der Umbau, da die Ausmusterung schon abzusehen war. Die letzte Lokomotive der Baureihe 44 Kohle bei der DB wurde 1977 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert. Als letzte Leistung beförderte 043 903-4 am 26. Oktober 1977 für das Neubauamt Nord den Zug 81453 (bestehend aus einem Hilfszug-Gerätewagen) von Oldersum nach Emden Rbf, es war die letzte planmäßig mit Dampflok beförderte Zugleistung der Deutschen Bundesbahn.
4 Verbleib
Derzeit gibt es noch drei betriebsfähige „44er“ weltweit: Im Traditionsbahnbetriebswerk Staßfurt wird 44 1486 vorgehalten. Seit November 2009 ist die 44 546 wieder betriebsfähig, die zum Bestand des Bayerischen Eisenbahnmuseums gehört. In den Niederlanden, bei der Veluwsche Stoomtrein Maatschappij VSM in Beekbergen ist 44 1593 betriebsfähig.
In einigen deutschen Eisenbahnmuseen können folgende nicht betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 44 besichtigt werden: 44 1093 (Eigentümer: DB Museum) im Bahnbetriebswerk Arnstadt, im Eisenbahnmuseum Dieringhausen die 44 1681 (Ölfeuerung), im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf die ehemalige Heizlok 44 1338, im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein die 44 404 (siehe auch Versuchslokomotive), die 44 1558 in Gelsenkirchen-Bismarck und in der ehemaligen Bw Außenstelle Westerburg (Westerwald) die Lokomotive 44 508. Außerdem ist die 043 903 als Denkmallok auf dem Bahnhofsvorplatz in Emden erhalten geblieben. Ebenso steht die 044 389-5 als Denkmallok in Altenbeken. Weitere Lokomotiven sind in dieser Liste aufgeführt.
5 Versuchslokomotiven
1932 und 1933 baute die Firma Henschel zwei Versuchslokomotiven mit auf 25 bar erhöhtem Kesseldruck und Vierzylinder-Verbundtriebwerk, welche ebenfalls in die Baureihe 44 eingeordnet wurden. Die beiden Maschinen, welche anfangs unter den Nummern M 01 1004 und M 01 1005 liefen, später als 44 011 und 44 012, waren zwar sehr leistungsfähig, allerdings auch reparaturanfällig. So wurde der anfängliche Kesselüberdruck von 25 bar rasch auf 16 bar reduziert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die 44 011 zur Deutschen Bundesbahn und die 44 012 zur Deutschen Reichsbahn der DDR. Die DB-Maschine wurde als Einzelgänger schon 1950 ausgemustert. Die 44 012 wurde von der FVA Halle als Bremslok eingesetzt und erst 1962 ausgemustert.
Das Ausbesserungswerk Braunschweig baute 1975 in die 44 404 eine Riggenbach-Gegendruckbremse ein. Das Bundesbahn-Zentralamt in Minden setzte diese Lokomotive als Bremslokomotive zur Erprobung neuer Elektrolokomotiven ein. 1977 wurde diese Lokomotive ausgemustert. Sie steht heute im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
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6 Literatur
- Heinrich Sell: Starke Loks für schwere Züge - Die Baureihe 44 bei der DR. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 978-3-88255-356-7
- Peter Konzelmann: Die Baureihe 44. EK-Verlag, Freiburg, 1981, ISBN 3-88255-144-5
- Manfred Weisbrod: Die Baureihe 44. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1994, ISBN 3-922404-55-3
- Manfred Weisbrod, Wolfram Brozeit: Die Lokomotiven der BR 44 - Ihr Weg durch sechs Jahrzehnte. alba-Verlag, Düsseldorf, 1983, ISBN 3-87094-122-7
7 Vorbild-Weblinks
- eisenbahnfreunde-stassfurt.de – Eisenbahnfreunde Stassfurt
- eisenbahnfreunde-zollernbahn.de – eisenbahnfreunde-zollernbahn.de
- www.museumslok.de
- www.wef44508.de – Eisenbahntechnisches Museum Westerburg - Heimat der 44 508
- www.stoomtrein.org – Veluwsche Stoomtrein Maatschappij, Heimat der 44-1085 und 44-1593
Quelle: Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.
