Vorbild:DB-Baureihe E50 Elektrolokomotive
Die Baureihe E 50 ist eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterzug-Betrieb. Sie wurde ab 1968 als Baureihe 150 geführt.
Inhaltsverzeichnis
1 Entwicklungsgeschichte
1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E94 und eine an die Baureihe E44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.
Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E46, wurde jedoch in Baureihe E10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren.
2 Serienfertigung und Einsatz
Die ab 1957 gebaute E50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Vorkriegs-Loks der Baureihe E94 übernahmen und diese später ersetzten.
Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Letztes Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB.
3 Konstruktionsmerkmale
Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E50 bzw. die spätere 150 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet.
Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, von denen die Leitungen zum Dachtrenner, Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung ausgingen. Die Transformatoren waren Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk (bis E50 127 ein BBC N28I, ab E50 128 ein SSW W29T) mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung war als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbstständig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel oder, ab 150 156, mit einer Auf/Ab-Flippersteuerung möglich.
Die Motoren der Baureihe 150 sind stärker als bei den anderen Einheitsloks ausgeführt und tragen die Bezeichnung EKB 760. Sie stammen technisch von den in der E94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Sollte der Lokführer vergessen, die Fahrmotorlüfter manuell einzuschalten, kommen diese ab Fahrstufe 9 automatisch. Die erste Serie der E50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen, erhielten auch die nachfolgenden E50 den Gummiringfeder-Antrieb.
Auf dem Führerstand waren an Sicherheitseinrichtungen die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, die punktförmige Zugbeeinflussung (zuletzt entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden.
4 Bauartänderungen
Ab 150 042 wurden Doppellampen und senkrechte Düsengitter ab Werk verbaut.
Ab 150 128 wurde ab Werk das damals von SSW neu-entwickelte Schaltwerk W29T mit Thyristorlastschaltern verbaut. Dadurch konnte auf den Überschaltwiderstand und Widerstandlastschalter verzichtet werden, da die Thyristoren den Laststrom viel schneller und lichtbogenfrei abschalten, sowie immer im Nulldurchgang des Stromes schalten und die mechanische Trägheit nicht mehr gegeben ist. Viele 150er unter der Nummer 128 bekamen allerdings bei Trafo oder Schaltwerkschäden ebenso ein W29T eingebaut. Dieses sehr zuverlässige und verschleißarme Schaltwerk verrichtet auch in den Baureihen 140, 110 (spätere Bauserien), 111 und 151 seinen Dienst.
Ab 150 128 fielen auch die Regenrinnen weg.
Ab 150 156 wurde die Lok mit Verschleißpufferbohle und integrierten Heizscheiben im Führerraum abgeliefert.
Ab 150 165 verzichtete man auf die Querkupplung, weil man höheren Schienenverschleiß vermutete, was damit allerdings deutlich verringerte Anfahrtzugkraft nach sich trug. Ebenso wurde ab dieser Serie die Drehzapfenlagerung in die Form der später auch bei der BR 151 verwendete abgeändert und es wurden Flexicoil-ähnliche Federn verwendet und zusätzlich Schlingerdämpfer zur Stabilität seitlich vom Lokkasten zu den Drehgestellen hin angebaut. Ebenso bekamen diese Maschinen einen Schienenräumer angebaut.
5 Verbleib
Die DB AG verschrottete fast alle 150er in den Jahren 2003 und 2004. Erhalten geblieben sind zwei Maschinen als Museumsloks:
- 150 091 als E50 091 im Ablieferungszustand, zu besichtigen im DB Museum Koblenz.
- 150 186 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, zu besichtigen im SEH Heilbronn.
Damit sind eine 150 der ersten Bauserie und eine 150 der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die Heilbronner 150 186 ist zudem noch ein Unikat, weil sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie hat ein Schweizer Schleifstück und Schweizer Zugbahnfunk.
Quelle: Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.
