Vorbild:DB-Baureihe 401 Elektrotriebzug: Unterschied zwischen den Versionen

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<noinclude>{{NavLink|VOR|DB}}</noinclude>
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<noinclude>{{NavLink|VOR|DB}}
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{{Infobox Vorbild|Vorbild:DB V BR 401 Elektrotriebzug}}<!--,-->
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{{Infobox Vorbild Intern
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{{Infobox Schienenfahrzeug
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|Gruppe = ETZ
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| Baureihe= ICE 1
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|Bahn1  = DB,ICE 1,401,801,802,803,804
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| Abbildung= ICE1 Fahlenbach.jpg
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|Bahn2 = DBAG,ICE 1,401,801,802,803,804
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| Name= ICE 1 auf der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach
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}}</noinclude><!--,-->
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| Nummerierung= Tz{{~}}101–120, 152–190
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{{Infobox Vorbild2
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| Hersteller= [http://de.wikipedia.org/wiki/AEG AEG], [http://de.wikipedia.org/wiki/Asea_Brown_Boveri ABB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-Werke Henschel], [http://de.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei Krauss-Maffei], [http://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Krupp_AG Krupp], [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Transportation_Systems Siemens] u.a.
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|VORseite  = Vorbild:DB-Baureihe 401 Elektrotriebzug
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| Baujahre= 1989 bis 1993
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|WPseite  = ICE 1
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| Ausmusterung=  
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|WPkapitel =
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| Anzahl= 59 Garnituren (60 gebaut)
 
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| Bauart=
 
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| Gattung= [http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express ICE]
 
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| Spurweite= 1.435{{~}}mm
 
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| Treibraddurchmesser=
 
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| VorneLaufraddurchmesser=
 
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| HintenLaufraddurchmesser=
 
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| AussenLaufraddurchmesser=
 
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| InnenLaufraddurchmesser=
 
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| Laufraddurchmesser=
 
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| Anfahrzugkraft= 400{{~}}kN
 
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| Beschleunigung=
 
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| Leistungskennziffer= 11,3{{~}}kW/t (12-Wagen-Zug)
 
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| Höchstgeschwindigkeit= 280{{~}}km/h
 
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| LängeÜberKupplung= 20.560{{~}}mm (Triebkopf)
 
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| LängeÜberPuffer=
 
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| Länge= bis zu 410,70{{~}}m (14 Wagen)
 
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| Höhe= 3.840{{~}}mm (Speisewagen: 4.295{{~}}mm)
 
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| Breite= 3.020{{~}}mm
 
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| Drehzapfenabstand=
 
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| AchsabstandDerFahrgestelle=
 
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| FesterRadstand=
 
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| Gesamtradstand=
 
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| RadstandMitTender=
 
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| Leermasse= 849{{~}}t (12-Wagen-Zug nach Umbau)
 
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| Dienstmasse=
 
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| DienstmasseMitTender=
 
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| Reibungsmasse=
 
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| Radsatzfahrmasse= 20,0{{~}}t (Triebkopf)
 
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| Antrieb= Hohlwelle
 
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| Geschwindigkeitsmesser=
 
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| Steuerung=
 
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| Übersetzungsstufen=
 
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| Zugheizung=
 
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| Zugsicherung= [http://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung Sifa], [http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung PZB90], [http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung LZB], teilweise [http://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System ETCS] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Integra-Signum Integra-Signum]
 
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| Halbmesser=150{{~}}m
 
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| Besonderheiten=
 
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| Anmerkung=
 
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| Stromsystem= 15{{~}}kV 16,7{{~}}Hz [http://de.wikipedia.org/wiki/Wechselstrom AC]
 
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| Stromübertragung= Oberleitung
 
−
| Stundenleistung=
 
−
| Dauerleistung= 9.600{{~}}kW
 
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| AnzahlFahrmotoren= 8
 
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| Fahrstufenschalter=
 
−
| Raddurchmesser=
 
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| Sitzplätze= bis 645
 
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| Stehplätze=
 
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| Fußbodenhöhe=
 
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| Niederfluranteil=
 
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| Klassen=
 
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| Nutzmasse=  
 
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| Betriebsart=  
 
 
}}
 
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Der '''ICE{{~}}1''' ist der erste in Serie gefertigte [http://de.wikipedia.org/wiki/Hochgeschwindigkeitszug Hochgeschwindigkeitszug] in [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutschland Deutschland] und der erste von inzwischen fünf Typen von [http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express Intercity-Express]-[http://de.wikipedia.org/wiki/Triebwagen Triebzügen].
 
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Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280{{~}}km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebkopf Triebköpfen] '''(Baureihe 401)''' und bis zu 14 [http://de.wikipedia.org/wiki/Mittelwagen Mittelwagen] der '''Baureihen 801 bis 804''' [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbildung gebildet]. Vereinzelt werden sie mit Triebköpfen (Baureihe 402) und Mittelwagen der 2. Klasse (Baureihe 806) des [[Vorbild:DBAG-Baureihe 402 Elektrotriebzug|ICE{{~}}2]] kombiniert.
 
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Die Triebzüge sind, bei einer Länge von bis zu 411{{~}}m und bis zu rund 800 Sitzplätzen, die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen sind die ICE{{~}}1 [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbildung#Triebwagen Vollzüge], das heißt zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Fl%C3%BCgelung Zugteile] können im Betrieb nicht miteinander verbunden werden.
 
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Von den 60 in den frühen 1990er Jahren in Betrieb gesetzten Zügen wurde eine Einheit im [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-Ungl%C3%BCck_von_Eschede ICE-Unglück von Eschede] im Juni 1998 weitgehend zerstört. Die verbleibenden 59 Einheiten wurden zwischen 2005 und 2008 umgebaut und sollen weitere 10 bis 15 Jahre verkehren.
 
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=== Aufbau ===
 
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Die Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen und 12 Mittelwagen gebildet. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen (Triebzug-Konzept). Die Triebzüge 162 bis 171 sind für den Österreich-Verkehr zugelassen, die Triebzüge 172 bis 190 für den Verkehr mit der Schweiz.
 
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Die ab 1991 in Dienst gestellten ICE-1-Züge werden zwischen 2005 und November 2008 sukzessive modernisiert (so genanntes „''Redesign''“). Aufbau und Innenausstattung der Züge erfuhren dabei erhebliche Veränderungen. Durch die Modernisierung wurde die Zugbildung der Züge weitgehend vereinheitlicht (siehe dazu auch Abschnitt ''Umbau''). Die Züge sind nun einheitlich aus zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbildung gebildet]. Dabei folgt auf vier Mittelwagen der 1. Klasse inklusive Servicewagen mit Zugbegleiterabteil ([http://de.wikipedia.org/wiki/Ordnungsnummer Ordnungsnummern] 9, 11, 12, 14) ein Speisewagen (8) sowie sieben Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 7). Alle Wagen sind Nichtraucherwagen, die Wagen 1, 3, 9, 11 und 14 mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Intrain-Repeater Handyverstärkern] ausgerüstet.
 
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Betrieblich möglich sind Zugkonfigurationen mit neun bis 14 Mittelwagen. Die 14-Wagen-Züge boten (vor dem Umbau), bei einer Zuglänge von 410,70{{~}}Metern, 192 Fahrgästen in der 1. sowie 567 Reisenden in der 2. Klasse Platz. Im Speisewagen der ICE-1-Triebzüge werden 40 Sitzplätze angeboten, im Konferenzabteil vier. Zwei Stellplätze werden für Rollstuhlfahrer vorgehalten.
 
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Der Großteil der zwischen 1991 und 1994 in Dienst gestellten ICE-1-Wagen war, analog dem Sitzplatzangebot im [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCity], in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Raucherzonen waren in den Endwagen eingerichtet, die Wagen waren teilweise als Ruhezonen und (später nachgerüstet) Zonen mit verbessertem Handyempfang eingeteilt. Die für die meisten Sitze im Großraumbereich vorgesehene Möglichkeit, sie in Fahrtrichtung zu drehen, wurde in der Praxis nie genutzt.
 
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==== Triebköpfe (Baureihe 401) ====
 
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{{Infobox Schienenfahrzeug
 
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| Baureihe= Triebkopf der Baureihe 401
 
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| Abbildung= ICE 1 Nürnberg.jpg
 
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| Name= Triebkopf eines ICE 1 in Nürnberg Hbf
 
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| Nummerierung= DB 401{{~}}001–019, 051–090 und{{+}}DB 401{{~}}501–520, 552–590
 
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| Baujahre=
 
−
| Anzahl= z.{{~}}Zt. 118
 
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| Länge= 20.560{{~}}mm
 
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| Breite= bis 3.020{{~}}mm
 
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| FesterRadstand=
 
−
| Gesamtradstand=
 
−
| Leermasse= ca. 80{{~}}t
 
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| Dienstmasse=
 
−
| Anmerkung=
 
−
| Fußbodenhöhe=
 
−
| Betriebsart=
 
−
| Achsformel= Bo'Bo'
 
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| AchsabstandDerFahrgestelle= 3.000 mm
 
−
| Drehzapfenabstand= 19.000{{~}}mm
 
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}}
 
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Der Triebkopf der Baureihe 401 nimmt einen [http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BChrerstand Führerstand] sowie einen Maschinenraum auf.
 
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Der Führerstand umfasst unter anderem den Fahrstand mit Führerpult, einen [http://de.wikipedia.org/wiki/Beimann Beimann]-Sitz und mehrere, hinter dem Triebfahrzeugführer angebrachte, Bedienelemente. Der Maschinenraum nimmt – beidseitig eines Mittelgangs, der von einer Tür am Führerstand zum hinteren (im laufenden Betrieb selten genutzten) Ausgang des Triebkopfes führt – Geräte und Aggregate auf. Der Auf- und Abstieg des [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebfahrzeugf%C3%BChrer Triebfahrzeugführers] erfolgt über beidseitig in Längsrichtung angeordnete Ausstiegstüren am dem  Führerstand zugewandten Ende des Maschinenraums.
 
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−
Beide [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestelle] des Fahrzeuges sind angetrieben. Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Stundenleistung#Dauerleistung Dauerleistung] jedes der vier fremdbelüfteten [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrmotor Fahrmotoren] liegt bei 1.250{{~}}kW, die [http://de.wikipedia.org/wiki/Internationaler_Eisenbahnverband UIC]-Nennleistung je Triebkopf bei 4.800{{~}}kW, die größte [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugkraft Anfahrzugkraft] bei 200{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/Newton_%28Einheit%29 kN]. Das Antriebssystem entspricht in seiner Anordnung dem in der [http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-BBC_DE2500 DE{{~}}2500] und dem [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCityExperimental InterCityExperimental] erprobten Prinzip des [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstrom-Asynchronmaschine Drehstrom-Asynchronmotors], der beim ICE 1 zusammen mit dem Getriebe und der Bremshohlwelle  zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen aufgehängt ist. Dies stellt eine Vereinfachung des beim InterCityExperimental erprobten Prinzips der („Umschaltbaren Antriebsmasse UmAn“) dar, bei der die Antriebsmasse über elektronisch gesteuerte Pneumatiken an das Drehgestell (langsame Kurvenfahrt) oder bei (Hochgeschwindigkeitsfahrt) an den Fahrzeugrahmen angekoppelt wird. Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der [[Vorbild:DB IV BR 120 Elektrolokomotive|Lokomotivbaureihe 120]].
 
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Zu ihrer Einführung galt die Technik der Triebköpfe als außerordentlich fortgeschritten. Allein zehn Rechnersysteme wurden in jedem Kopf untergebracht, am linken und rechten Rand des Führerpults ermöglichen zwei Displays u.a. die Kontrolle von Betriebszuständen und die Eingabe von Störungen, die per Funk an die Betriebswerke vorgemeldet werden.
 
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Im Gegensatz zu den Triebköpfen des InterCityExperimental, die etwas höher waren als die angrenzenden Mittelwagen, konnte die Triebkopfhöhe für die ICE-1-Serienzüge an die Höhe der Wagen angepasst werden. Als neues Design-Merkmal wurde darüber hinaus ein „Knick“ 1800{{~}}mm über der Schienenoberkante eingeführt: Unterhalb dieser Kante ist die Außenwand um 5,2 Grad nach innen geneigt, oberhalb um 2,9 Grad. Eine weitere wesentliche Neuerung gegenüber dem ICE-Vorläuferzug ist die [http://de.wikipedia.org/wiki/Druckert%C3%BCchtigte_Schienenfahrzeuge druckdichte] Ausführung des Führerstands.
 
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Die Triebköpfe 001 bis 020 bzw. 501 bis 520 erhielten konventionelle [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromrichter Stromrichter]. In alle nachfolgenden Köpfe (Nummern 051 bis 090 bzw. 551 bis 590) wurden [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromrichter Stromrichter] mit [http://de.wikipedia.org/wiki/GTO-Thyristor GTO-Thyristoren] eingebaut, die für die charakteristische „Melodie“ beim Anfahren sorgen. Das Gewicht der Triebköpfe mit konventionellen Stromrichtern liegt bei ca. 80,4{{~}}Tonnen, mit GTO-Thyristoren liegt die Masse mit rund 78{{~}}t zweieinhalb Tonnen niedriger.
 
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Die Leistung der Stromrichter liegt bei 7,6{{~}}MVA. Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Transformator Transformatoren] haben eine Nennleistung von 5,2{{~}}MVA, davon 4,5{{~}}MVA für Traktionszwecke und 700{{~}}kVA für Heizung, Klimaanlage und Hilfsbetriebe. Der Raddurchmesser liegt zwischen 1.040{{~}}mm (neu) und 950{{~}}mm (abgenutzt).
 
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Die Triebköpfe verfügen an ihrer Spitze über eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung Scharfenbergkupplung], die von einer Abdeckklappe verdeckt ist und ausschließlich als [http://de.wikipedia.org/wiki/Schleppkupplung Schleppkupplung] zum Einsatz kommt. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen ist die Kupplung der ICE-1-Züge im planmäßigen Betrieb nicht vorgesehen.
 
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Die Triebköpfe des ICE{{~}}2-Zuges (Baureihe{{~}}402) sind mit den Mittelwagen des ICE{{~}}1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt. Im Zuge der Bestellung der [[Vorbild:DBAG-Baureihe 402 Elektrotriebzug|ICE-2-Züge]] wurden auch zwei Triebköpfe für den ICE{{~}}1 bestellt (402{{~}}045 und 402{{~}}046).
 
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Die für den Schweizverkehr vorgesehenen Triebköpfe sind mit einem zweiten [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromabnehmer Stromabnehmer] nach Schweizer Norm und dem Schweizerischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbeeinflussung Zugbeeinflussungssystem] [http://de.wikipedia.org/wiki/Integra-Signum Integra-Signum] ausgestattet. Die übrigen ICE-1-Triebköpfe sind für die Aufnahme des Schweizer Stromabnehmers vorbereitet.
 
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Der Triebkopf 401{{~}}0xx hängt üblicherweise an den Wagen der ersten Klasse, der Kopf mit der Nummer 401{{~}}5xx an denen der zweiten Klasse.
 
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Datei:DB 401 Frankfurt.jpg|ICE-Triebkopf ''401{{~}}072-4'' in [http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_am_Main Frankfurt am Main]
 
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Datei:Führerstand ICE 1.jpg|[http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Einheitsf%C3%BChrerstand Führerstand] eines Triebkopfs der Baureihe{{~}}401
 
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Datei:Drehgestell 401 Triebkopf.jpg|Nahaufnahme eines Drehgestells des ICE-1-Triebkopfs
 
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Datei:Luftpresser ICE1.jpg|[http://de.wikipedia.org/wiki/Luftpresser Luftpresser] im Maschinenraum des Triebkopfes
 
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Datei:ICE 1 Hannover-Berlin Wustermark.jpg|Triebköpfe und Mittelwagen mit charakteristischem „Knick“, 1,8{{~}}m über Schienenoberkante
 
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Datei:ICE 1 Havelkanalbrücke.jpg|Aerodynamische Bugpartie. Im unteren Bereich ist die Klappe der Kupplung zu erkennen.
 
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Datei:Stromabnehmer ICE 1.jpg|Stromabnehmer eines ICE-1-Triebkopfes
 
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</gallery>
 
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==== 1.-Klasse-Wagen (Baureihe 801) ====
 
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{{Infobox Schienenfahrzeug
 
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| Baureihe= Mittelwagen der Baureihen 801/801.8
 
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| Abbildung=
 
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| Name=
 
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| Nummerierung=
 
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| Baujahre=
 
−
| Anzahl=
 
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| Gattung= Avmz
 
−
| LängeÜberKupplung=
 
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| LängeÜberPuffer=
 
−
| Länge= 26.400{{~}}mm
 
−
| Breite= 3.020{{~}}mm
 
−
| Fußbodenhöhe= 1210{{~}}mm
 
−
| Achsformel= 2'2'
 
−
| FesterRadstand=
 
−
| Gesamtradstand=
 
−
| Leermasse= 52{{~}}t (vor Umbau)
 
−
| Dienstmasse= 52,8{{~}}t (vor Umbau, einschl. 800{{~}}l Wasser)
 
−
| Anmerkung=
 
−
| Sitzplätze= 53 (nach Umbau){{+}}48 (vor Umbau)
 
−
| Fußbodenhöhe= 1210{{~}}mm
 
−
| Klassen= 1
 
−
| Nutzmasse=
 
−
| Betriebsart=
 
−
}}
 
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Die Wagen verfügten bei ihrer Auslieferung über zwei Großraumbereiche mit 2+1-Bestuhlung sowie drei geschlossene Abteile mit je fünf Sitzplätzen. Insgesamt standen 48 Sitzplätze in diesen Wagen zur Verfügung. An die Abteile schlossen sich, zum Wagenübergang hin, eine Toilette, drei Schauvitrinen, Schließfächer und verschiedene Mülleimer an. Die beiden Großraumbereiche wurden durch einen Garderobenbereich getrennt. Der Sitzabstand (Reihenbestuhlung) lag bei 1.114{{~}}mm, die Breite des Mittelgangs lag bei 636{{~}}mm. Die Sitzbreite lag bei 500{{~}}mm.
 
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−
Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 105 Wagen dieser Gattung bestellt.
 
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==== 1.-Klasse-Wagen mit Sondereinrichtungen (Baureihe 801.8) ====
 
−
 
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Die Wagen gleichen denen der Baureihe 801, verfügten bei ihrer Inbetriebnahme jedoch über ein [http://de.wikipedia.org/wiki/C-Netz C-Netz]-Telefon, das zwischen der Toilette und dem ersten Abteil angeordnet war.
 
−
 
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Zwischen Telefonzelle und Toilette wiederum war ein Kommunikationsterminal mit Tastatur angebracht, welches aus dem Gang heraus bedient werden konnte. Es konnten die BTX-Seiten der Bahn aufgerufen werden, die lokal zwischengespeichert wurden.
 
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Auch Nachrichten, beispielsweise Beschwerden oder Bestellungen im Fan-Shop der Bahn konnten abgesetzt werden.
 
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−
Im Zuge der ersten ICE-1-Serie wurden 41 Wagen dieser Gattung bestellt.{{+clr}}
 
−
 
−
 
−
==== 2.-Klasse-Wagen (Baureihe 802) ====
 
−
 
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{{Infobox Schienenfahrzeug
 
−
| Baureihe= Mittelwagen der Baureihe 802
 
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| Abbildung=
 
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| Name=
 
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| Nummerierung=
 
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| Baujahre=
 
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| Anzahl=
 
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| Gattung= Bvmz
 
−
| LängeÜberKupplung=
 
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| LängeÜberPuffer=
 
−
| Länge= 26.400{{~}}mm
 
−
| Breite= 3.020{{~}}mm
 
−
| FesterRadstand=
 
−
| Gesamtradstand=
 
−
| Leermasse= ca. 52,6{{~}}t (vor Umbau)
 
−
| Dienstmasse= 53,6{{~}}t,{{+}}einschl. 1{{~}}t Wasser und Vorräte (vor Umbau)
 
−
| Anmerkung=
 
−
| Sitzplätze= 71 (nach Umbau){{+}}66 (vor Umbau)
 
−
| Fußbodenhöhe= 1210{{~}}mm
 
−
| Klassen=
 
−
| Nutzmasse=
 
−
| Betriebsart=
 
−
}}
 
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Die Wagen nehmen einen Großraumbereich in 2+2-Bestuhlung, vier Abteile (je sechs Sitzplätze) sowie zwei Toiletten auf. Vor der Modernisierung der ICE-1-Züge fanden bis zu 66 Reisende hier einen Sitzplatz. Ein Teil des Großraumbereichs war mit sechs Tischen ausgerüstet, um die 22 (4×4, 2×3) Sitzplätze angeordnet waren. Die beiden Hälften des Großraumbereiches wurden durch Garderoben getrennt. Der Sitzabstand im Bereich der Reihensitze lag bei 102,5{{~}}cm, die Rückenlehnen der zweiten Klasse ließen sich um 40 Grad verstellen. In jedem Wagen kam eine von drei verschiedene Farbkombinationen von Bodenbelag und Polsterstoffen zum Einsatz. Die Sitze wiesen eine Breite von 480{{~}}mm auf.
 
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−
Manche Einheiten wurden im Wagen{{~}}1 (Raucherwagen zweite Klasse) um einen Bereich für die Aufnahme von [http://de.wikipedia.org/wiki/AIRail AIRail]-Fluggepäck in Containern nachgerüstet. Zum Einsatz gelangte dieses Extra-Abteil in Zügen auf der Strecke Stuttgart–Frankfurt/Main Flughafen. Es wurde im Zug der Modernisierung wieder entfernt.
 
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Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 246 Wagen dieser Gattung bestellt.
 
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<gallery>
 
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Datei:Großraum 2 Klasse ICE 1 alt.jpg|Großraumbereich vor dem Umbau. In der Mitte des Wagens sind die beiden Garderoben zu erkennen, die den Bereich der Tische von dem der Reihensitze trennen. Hinten rechts liegt der Gang zu den vier Abteilen.
 
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Datei:ICE1 Abteil alt.jpg|Abteil mit sechs Sitzplätzen (nicht modernisiert)
 
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Datei:WC 2 Klasse ICE 1 alt.jpg|Toilette (vor dem Umbau)
 
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</gallery>
 
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==== 2.-Klasse-Wagen in Sonderausführung (Baureihe 802.9) ====
 
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Im Rahmen der Bestellung der ICE-2-Triebzüge im Dezember 1993 bestellte die Deutsche Bahn zusätzliche Wagen zur Einreihung in die ICE-1-Züge. Die 24 Wagen der 2. Klasse (Baureihe 806.9) und ein Wagen der 1. Klasse (Baureihe 805.9) wurden zur Baureihe 802.9 zusammengefasst und als siebter Zweite-Klasse-Wagen (Wagen 7) in ICE-1-Triebzüge eingereiht. Zuvor hatte sich gezeigt, dass die Sitzplatzkapazität im Bereich der 2. Klasse des ICE{{~}}1 zu gering bemessen war. Während die ursprünglich ausgelieferten ICE-1-Wagen über Abteile verfügen, wurden die 25 Wagen der Nachlieferung, entsprechend dem ICE-2-Konzept, als reine Großraumwagen ausgeführt.
 
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Da der Wagen der Baureihe 805.9 als 2.-Klasse-Wagen (Ordnungsnummer 7) eingereiht wurde, ergab sich das Kuriosum, dass ein 1.-Klasse-Wagen als Wagen der 2. Klasse ausgezeichnet war und von Fahrgästen mit 2.-Klasse-Ticket genutzt werden konnte.
 
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Im Zuge des „Redesigns“ wurden die 2.-Klasse-Wagen der Baureihe 802.9 als Wagen 6 eingereiht.
 
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==== Servicewagen (Baureihe 803) ====
 
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{{Infobox Schienenfahrzeug
 
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| Baureihe= Mittelwagen der Baureihe 803
 
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| Abbildung= ICE1 Inneneinrichtung alt.jpg
 
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| Name= Blick von der Wagenmitte Richtung Abteile, vor dem Umbau. Vor der Wand links ist die Freifläche der beiden Rollstuhl-Stellplätze zu erkennen.
 
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| Nummerierung=
 
−
| Baujahre=
 
−
| Anzahl=
 
−
| Gattung= BSmz
 
−
| LängeÜberKupplung=
 
−
| LängeÜberPuffer=
 
−
| Länge= 26.400{{~}}mm
 
−
| Breite= 3.020{{~}}mm
 
−
| FesterRadstand=
 
−
| Gesamtradstand=
 
−
| Leermasse= 55,5{{~}}t (vor Umbau)
 
−
| Dienstmasse= 58,2{{~}}t (vor Umbau, einschl. 1{{~}}t Wasser und 1,7{{~}}t Vorräte)
 
−
| Anmerkung=
 
−
| Sitzplätze= 35 (nach Umbau){{+}}45 (vor Umbau)
 
−
| Fußbodenhöhe= 1210{{~}}mm
 
−
| Klassen=
 
−
| Nutzmasse=
 
−
| Betriebsart=
 
−
}}
 
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Die Servicewagen der ''Baureihe 803'' nehmen 39 Sitzplätze der 2. Klasse, zwei Rollstuhl-Stellplätze und ein Konferenzabteil mit vier Sitzplätzen auf. Der Wagen beherbergt darüber hinaus das Dienstabteil des Zugchefs, ein Abteil für Restaurant-Mitarbeiter sowie ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Barrierefreiheit barrierefreies WC] mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Wickeltisch Wickeltisch]. Im Wagen ist auch ein für Reisende nicht zugängliches WC für das Personal des benachbarten Speisewagens untergebracht, um die Einhaltung von Hygienevorschriften zu gewährleisten.
 
−
 
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Der Einstieg wurde um 10{{~}}Zentimeter gegenüber den anderen Wagen verbreitert, um Rollstuhlfahrern den Zugang zu erleichtern. Das nebenstehende Bild vor dem Umbau zeigt den Blick von der Wagenmitte in Richtung der nachstehend beschriebenen Abteile. Vor der Wand links ist die Freifläche der beiden Rollstuhl-Stellplätze zu erkennen.
 
−
 
−
Das Konferenzabteil im Wagen war mit einem großen Tisch, vier freistehenden Stühlen und (zur Inbetriebnahme) mit einer elektronischen Schreibmaschine, einem Faxgerät, einem Telefon sowie Steckdosen ausgestattet. Es konnte bei einer Reservierung über mindestens drei Plätze genutzt werden; anfangs in Verbindung mit Fahrkarten der ersten, später der zweiten Klasse. War es nicht reserviert, lag die Belegung im Ermessen des Zugchefs. Die Nachfrage nach dem Konferenzabteil war 1992 mit 8197 Buchungen hoch, ging aber bereits im Folgejahr auf 4400 Buchungen zurück. Bis zur Umrüstung der Triebzüge waren die einzigen für Reisende nutzbaren Steckdosen im Konferenzabteil zu finden.
 
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Im Dienstabteil ist unter anderem die Zentrale für das Fahrgastinformationssystem unterbracht. Auch Durchsagen erfolgen im Regelfall aus diesem Abteil heraus. Anfangs erfolgten Standardansagen, beispielsweise vor Erreichen des nächsten Haltebahnhofs, rechnergesteuert in drei Sprachen.
 
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Bis zur Modernisierung entsprach die Anordnung der Tische (4×4, 2×3 Plätze) exakt der Anordnung in den übrigen Wagen der 2. Klasse. Ebenfalls getrennt durch Garderoben folgten dabei, zur Wagenmitte hin, allerdings nur fünf Sitzreihen mit insgesamt 17 Reihensitzen. In seiner ursprünglichen Ausführung nahm der Wagen auch die zweite Telefonzelle des Zuges auf.
 
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Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung.
 
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==== Speisewagen (Baureihe 804) ====
 
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{{Infobox Schienenfahrzeug
 
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| Baureihe= Speisewagen der Baureihe 804
 
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| Abbildung= Bordrestaurant.jpg
 
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| Name= Bordrestaurant des ICE{{~}}1 mit charakteristischem „Buckel“
 
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| Nummerierung=
 
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| Baujahre=
 
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| Anzahl= 59
 
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| Gattung= WSmz
 
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| LängeÜberKupplung=
 
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| LängeÜberPuffer=
 
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| Länge= 26.400{{~}}mm
 
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| Höhe= 4.295{{~}}mm
 
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| Breite= 3.020{{~}}mm
 
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| FesterRadstand=
 
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| Gesamtradstand=
 
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| Leermasse=
 
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| Dienstmasse=
 
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| Anmerkung=
 
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| Sitzplätze= 36 + 4{{~}}Stehplätze
 
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| Fußbodenhöhe= 1210{{~}}mm
 
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| Klassen= 2
 
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| Nutzmasse=
 
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| Betriebsart=
 
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Der Speisewagen (Baureihe 804, auch als ''Bordrestaurant'' bezeichnet, vormals auch ''BordRestaurant''), nimmt insgesamt 40 Sitzplätze auf. Auf der zur 1. Klasse hingewandten Seite werden Gäste in einem Sitzplatzbereich von 24 Sitzplätzen in 2+1-Bestuhlung an acht Tischen bedient. Zur Wagenmitte schließt sich daran eine Küche ([http://de.wikipedia.org/wiki/Galley Galley]) mit einem 70{{~}}cm breiten Gang für das Küchenpersonal an, die in eine Ausgabetheke für das ''BordBistro'' (ehemals auch ''Bord-Treff'') übergeht. In diesem Selbstbedienungs-Bereich können bis zu 16 Reisende einen Sitz- sowie 10 einen Stehplatz finden.
 
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Markantes Erkennungsmerkmal des Speisewagens im Zugverband ist das um rund 45{{~}}cm gegenüber dem Rest des Zuges erhöhte Dach. Anfangs zur Betonung des Wagens im Zugverband gedacht, wurden diese Oberlichter später zur Unterbringung zusätzlicher technischer Geräte in der Küche benötigt. Im Gegensatz zu allen anderen Wagen verfügt der Speisewagen nicht über Ein- und Ausstiegstüren für Reisende, jedoch über eine Ladetür im Bereich der Küche, die nur von innen bedient werden kann.
 
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Im Zuge des seit 2005 laufenden Modernisierungsprogramms wurde die Galley des Speisewagens umgestaltet und mit Mikrowelle, Container-Stellplätzen sowie einer neuen Kaffeemaschine für verschiedene Heißgetränke ausgerüstet.
 
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Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung. Vor Betriebsaufnahme der ICE-1-Züge war angedacht, bei Überlastung des Restaurantbereiches die Bedienung auf die Tische des benachbarten 1.-Klasse-Wagens auszudehnen.
 
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=== Geschichte ===
 
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Die Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCityExperimental InterCityExperimental]. Im Jahr 1984, noch vor Inbetriebnahme des InterCityExperimental begann die Projektierung der ICE-Serienzüge. 1985 wurde eine − mangels Versuchserfahrungen noch vorläufige − [http://de.wikipedia.org/wiki/Spezifikation Spezifikation] mit Eckdaten und einem Rahmenterminplan abgeschlossen. Nach Klärung zahlreicher Details legte die DB am 2. Januar 1986 ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Lastenheft Lastenheft] vor. Dieses wurde später als Grundlage für [http://de.wikipedia.org/wiki/Ausschreibung Ausschreibung] und Vergabe der Fertigung der Serienzüge verwendet. Im Januar 1987 fragte die DB bei der Industrie die Preise von 20, 40, 60, 80, 100 und 120 Triebköpfen an. Nach längeren Verhandlungen bildete sich im Mai 1987 ein Konsortium unter der Federführung von Siemens. Die Auftragsvergabe sollte sich aufgrund ausstehender Wirtschaftlichkeitsberechnungen und fehlender Spezifikation der Mittelwagen weiter verzögern.
 
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Die Neuentwicklung der ICE-1-Serienzüge durch die deutsche Industrie war in den 1980er Jahren umstritten. So warf der französische Hersteller [http://de.wikipedia.org/wiki/Alstom Alsthom] den Deutschen vor, mit massiven Investitionen in ICE und [http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid Transrapid] den europäischen Schienenverkehrsmarkt beherrschen zu wollen, ohne die Überlegenheit des französischen [http://de.wikipedia.org/wiki/TGV#TGV_Atlantique TGV Atlantique] zu akzeptieren. Da die Entwicklung von zwei Hochgeschwindigkeitszügen in Europa zu teuer sei, sollten sich die deutschen Entwickler stattdessen an der Weiterentwicklung des TGV beteiligen. Die Kosten je Sitzplatz im TGV seien günstiger. Die damalige Bundesbahn erwiderte, die Kosten je Sitz seien niedriger, wenn das (im TGV nicht vorhandene) Bordrestaurant mit einbezogen würde. Darüber hinaus sei die Fläche je Sitzplatz mit 0,97 zu 0,7{{~}}m² deutlich besser gewesen.
 
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==== Beschaffung ====
 
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Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bundesverkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde sukzessive eine erste [http://de.wikipedia.org/wiki/Serienfertigung Serie] von 41{{~}}Triebzügen bestellt.
 
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Der Auftrag zur Entwicklung der ICE-Triebköpfe wurde im März 1986 veröffentlicht, der für die Mittelwagen im Juni. Bis zum Jahresende wurden beide Entwicklungsaufträge vergeben.
 
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Bei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Lokomotive der [[Vorbild:DB IV BR 120 Elektrolokomotive|Baureihe 120]] sagte Verkehrsminister [http://de.wikipedia.org/wiki/Werner_Dollinger Werner Dollinger] in München am 13.{{~}}Januar 1987: „''Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.''“ Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den [http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke Neubaustrecken] im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen. Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Bundesverkehrsministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen. Die Leistung der Triebköpfe wurde für 14 Mittelwagen und eine Geschwindigkeit von 250{{~}}km/h dimensioniert, wobei Lauf- und Bremstechnik für 280{{~}}km/h ausgelegt wurden.
 
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Per [http://de.wikipedia.org/wiki/Absichtserkl%C3%A4rung Absichtserklärung] („''Letter of intent''“) bestellte die Bahn im September 1987 82 Triebköpfe, im Juli 1988 482 Mittelwagen (andere Quelle: 492 Mittelwagen). Aufgrund noch ausstehender Finanzierungszusagen des Bundes galt zunächst nur die Beschaffung der zehn von Verkehrsminister Dollinger zugesicherten Triebzüge als sicher, während die beteiligten Unternehmen in hohem Maße in Vorleistung für die erwartete, aber noch nicht zugesicherte 41-Triebzug-Serie gingen. Das [http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesministerium_f%C3%BCr_Verkehr,_Bau_und_Stadtentwicklung Bundesverkehrsministerium] stimmte am 13. Juli 1988 der Beschaffung der 41 Triebzüge zu. Der formale Akt der Auftragsvergabe an die [http://de.wikipedia.org/wiki/Konsortium Konsortien] durch das [http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesbahn-Zentralamt Bundesbahn-Zentralamt] folgte am 20.{{~}}Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert werden, die Erprobung der Züge ab Frühjahr 1990 beginnen.
 
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Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Mark D-Mark]; etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung. Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden. Ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebkopf Triebkopf] kostete dabei 8,7, ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Speisewagen Speisewagen] vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der ersten und zweiten Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990).
 
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Ende Juli 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren mit je zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen (davon ein Servicewagen) im Gesamtumfang von rund einer Milliarde [http://de.wikipedia.org/wiki/D-Mark D-Mark]. Diese 19 ICE-1-Züge verfügen über eine Zulassung für den Verkehr in der Schweiz. Sie ermöglichen die ICE-Leistungen über [http://de.wikipedia.org/wiki/Basel Basel] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Bern Bern] bis [http://de.wikipedia.org/wiki/Interlaken Interlaken] beziehungsweise nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich Zürich]. Die Auslieferung der nachbestellten Züge begann im Herbst 1991.
 
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In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren wurde eine Weiterentwicklung des ICE{{~}}1 zu einem als [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-M ICE-M] projektierten [http://de.wikipedia.org/wiki/Interoperabilit%C3%A4t_im_Schienenverkehr Mehrsystem]-Triebzug geplant. Während dieses Konzept später im ICE{{~}}3M umgesetzt wurde, kamen Überlegungen für einen besonders schnellen [http://de.wikipedia.org/wiki/St%C3%BCckgut Stückgut]-Güterzug auf ICE-1-Basis (so genannter [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-G ICE-G]) nicht über die Projektierung hinaus.
 
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===== Triebköpfe =====
 
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Die Produktion der Serientriebköpfe begann im Herbst 1988, zunächst gestützt auf die Absichtserklärung; der eigentliche Liefervertrag wurde wesentlich später rechtskräftig. Die ersten 82 Triebköpfe erhielten die Betriebsnummern 401{{~}}001 bis 020, 401{{~}}051 bis 071, 401{{~}}501 bis 520 sowie 401{{~}}551 bis 571.
 
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Bevor die Herstellung der Triebköpfe im Herbst 1988 begann, waren bereits die [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestelle] und weitere Teile in Produktion gegangen. Der Rohbau der Wagenkästen entstand bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei Krauss-Maffei] in München. Den weiteren Ausbau teilten sich, zu je einem Drittel, Krauss-Maffei, [http://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Krupp_AG Krupp Maschinentechnik] (Essen) und [http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-Werke Thyssen-Henschel] (Kassel). Ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Konsortium Konsortium] aus [http://de.wikipedia.org/wiki/Asea_Brown_Boveri ABB] ([http://de.wikipedia.org/wiki/Brown,_Boveri_%26_Cie. BBC]), [http://de.wikipedia.org/wiki/AEG AEG] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Transportation_Systems Siemens] lieferte die elektrische Ausrüstung.
 
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Mit 401{{~}}001 wurde Anfang Dezember 1988 bei Krauss-Maffei in Allach der erste Triebkopf im Rohbau fertiggestellt. Der erste Serien-Triebkopf wurde am 26. September 1989 bei Krauss-Maffei in [http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen München] an die Bundesbahn übergeben. Zahlreiche Ehrengäste, darunter Bundesverkehrsminister [http://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Zimmermann Friedrich Zimmermann], Bundesforschungsminister [http://de.wikipedia.org/wiki/Heinz_Riesenhuber Heinz Riesenhuber] und DB-Vorstandsvorsitzender [http://de.wikipedia.org/wiki/Reiner_Gohlke Reiner Gohlke], wohnten der Zeremonie bei. Die Auslieferung der 41 Triebzüge sollte bis April 1991 abgeschlossen sein. (Noch zu Beginn des Jahres 1989 war eine Auslieferung aller Züge bis September 1991 vorgesehen.) Mit der Übergabe des ersten Serien-Fahrzeuges begann die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge. Die Triebköpfe wurden dabei nach ihrer Fertigstellung von einer Lokomotive ins [http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk_Opladen Ausbesserungswerk Opladen] gefahren. Dort wurden sie, in 60 Arbeitstagen, in Betrieb gesetzt. Neben der intensiven Prüfung der Systeme wurden dabei auch elektronische Komponenten eingebaut.
 
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Pro Woche wurde ein Triebkopf an die DB übergeben. Nach anfänglichen Lieferverzögerungen lag die Auslieferung der Triebköpfe im Frühjahr 1990 wieder im Zeitplan. Bis Ende Mai 1990 waren 35 Triebköpfe ausgeliefert worden. Im Frühjahr 1990 standen mit 401{{~}}015 und 401{{~}}515 auch die ersten beiden Triebköpfe zur Verfügung, die über einen Stromabnehmer für den Schweizverkehr verfügten. Bis Ende 1990 war mehr als die Hälfte der 82 Triebköpfe der ersten Serie der Bundesbahn übergeben worden.
 
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Mit der Ausstellung des Triebkopfes 401{{~}}555 und eines Mittelwagens auf der ''Technogerma'' in [http://de.wikipedia.org/wiki/Seoul Seoul] wurde zwischen dem 27. Februar und 9. März 1991 erstmals ein ICE außerhalb Europas gezeigt. Die beiden Fahrzeuge wurden für den Transport auf ein Schiff verladen. Die Fahrzeuge wurden im Rahmen eines Strecken- und Fahrzeugangebots auf ICE-Basis für die damals geplante [http://de.wikipedia.org/wiki/Korea_Train_Express Schnellfahrstrecke Seoul–Busan] gezeigt.
 
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===== Mittelwagen =====
 
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Zwischen August und Oktober 1986 fanden Vertrags- und Preisgespräche zu den Mittelwagen statt. Auf Basis einer Absichtserklärung der DB von November 1986 leitete die Fahrzeugindustrie im Dezember 1986 die Entwicklung der Mittelwagen ein. Grundlage der Anpassentwicklung waren die Wagen des Intercity-Experimental. Ende 1987 wurden die Aufträge zum Bau der Wagen vergeben. Die ersten Wagen sollten im November 1989 ausgeliefert werden.
 
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Die Mittelwagen wurden, unter der Federführung von [http://de.wikipedia.org/wiki/Linke-Hofmann-Busch LHB] ([http://de.wikipedia.org/wiki/Salzgitter Salzgitter]), bei [http://de.wikipedia.org/wiki/DUEWAG Duewag] ([http://de.wikipedia.org/wiki/Uerdingen Krefeld-Uerdingen]), [http://de.wikipedia.org/wiki/Waggon_Union Waggon Union] ([http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin Berlin]), MHB und [http://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt-B%C3%B6lkow-Blohm MBB Verkehrstechnik] ([http://de.wikipedia.org/wiki/Donauw%C3%B6rth Donauwörth]) entwickelt und gebaut. Auch [http://de.wikipedia.org/wiki/MAN MAN] und weitere kleinere Zulieferbetriebe waren an der Entstehung der Wagen beteiligt. Die Fertigungsvorbereitungen begannen Mitte 1988, die Produktion begann fast ein Jahr später. Die Wagenkästen wurden in Leichtbauweise mit Großstrangprofilen aus einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Aluminium Aluminium]-[http://de.wikipedia.org/wiki/Silicium Silicium]-[http://de.wikipedia.org/wiki/Legierung Legierung] gefertigt, die Unterplatte wurde als Hohlkammerprofil ausgeführt.
 
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Die ersten Wagen (Baureihe 802) wurden ab 2. Juli 1990 bei MBB in [http://de.wikipedia.org/wiki/Donauw%C3%B6rth Donauwörth] ausgeliefert. Am 13. August wurden, mit einem Wagen der Baureihe 801 sowie zwei Wagen der Reihe 803, die ersten 1.-Klasse- und Servicewagen bei Duewag in Krefeld-Uerdingen ausgeliefert. Die ersten Speisewagen folgten im Herbst desselben Jahres. Offiziell vorgestellt wurden die ersten drei Wagen-Baureihen von Industrie und Bahn am 11. September 1990.
 
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==== Inbetriebsetzung ====
 
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Die Inbetriebsetzung der Triebköpfe erfolgte in mehreren Stufen: Zunächst erfolgte ein Trockentest der Komponenten in der Werkshalle, wo anschließend erstmals die Oberspannung von 15{{~}}kV angelegt wurden und die beiden Drehgestelle hintereinander in Betrieb genommen wurden. Anschließend folgten Mess- und Einstellungsfahrten bis 140{{~}}km/h, an deren Ende die vorläufige Zulassung stand. Anschließend folgten Schnellfahrten mit 200{{~}}km/h.
 
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Nachdem die ICE-1-Mittelwagen zur Inbetriebnahme der ersten ICE-1-Triebköpfe Ende 1989/1990 noch nicht verfügbar waren, wurden die Triebköpfe zur Inbetriebsetzung mit ausgemusterten, für 200{{~}}km/h zugelassenen Liege- und Schnellzugwagen (Gattung ''yl''), gekuppelt. Diese erhielten eine spezielle Mittelpufferkupplung zur Verbindung mit den Triebköpfen. Als [http://de.wikipedia.org/wiki/Angstlokomotive Angstlok], sowie für Rückwärtsfahrten, wurde zumeist eine Lokomotive der [[Vorbild:DB IV BR 110 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}110]] eingesetzt. Für Bremsversuche wurde die Lokomotive teilweise, beidseitig über einen Zwischenwagen, zwischen zwei ICE-1-Triebköpfe eingereiht. Die Probefahrten gingen zumeist vom [http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk_Opladen Ausbesserungswerk Opladen] aus und führten über Strecken der näheren Umgebung. Für Schnellfahrten (bis 200{{~}}km/h) wurden Bahnstrecken Richtung Bielefeld sowie Richtung Bremen genutzt. Aufgrund des großen Zeitdrucks des Testprogramms wurden ab Ende März 1990 sogar einige Triebköpfe ohne Bundesbahn-[http://de.wikipedia.org/wiki/Abnahme Abnahme] eingesetzt, um dringende Testfahrten zu absolvieren. Bei größeren Testfahrten ersetzten zwei „Dummy-Garnituren“ aus elf ausrangierten Liegewagen bzw. zehn IC-Abteilwagen (Gattung ''Bm&nbsp;235'') die noch nicht verfügbaren Mittelwagen.
 
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Die ersten Triebköpfe wurden, über die zahllosen Testfahrten hinaus, für eine Vielzahl von Zwecken eingesetzt. So wurde 401{{~}}006 im April 1990 für drei Wochen als Anschauungsobjekt zur Bundesbahnschule nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Aubing-Lochhausen-Langwied München-Aubing] entsandt, ab Ende desselben Monats wurde 401{{~}}005 im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt zur Abstimmung des neuen Werkes auf die Züge eingesetzt. Ab 22. Mai dienten 401{{~}}504 und 401{{~}}008 in Nürnberg der Ausbildung von Lokführern für die anstehenden Abnahmefahrten. Mit der gleichen Fahrt nach Nürnberg überführt wurde 401{{~}}503, der dort probehalber zerlegt wurde. Anfang Juni 1990 wurde 401{{~}}010 zur Klimakammer des Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrums in [http://de.wikipedia.org/wiki/Arsenal_%28Wien%29 Arsenal] überführt.
 
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Nachdem die ersten Mittelwagen verfügbar waren, absolvierten die ersten aus regulären Fahrzeugen gebildeten ICE-1-Züge ein Testprogramm im Abschnitt [http://de.wikipedia.org/wiki/Fulda Fulda]–[http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%BCrzburg Würzburg] der [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover–W%C3%BCrzburg Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg], bei dem Geschwindigkeiten von bis zu 310{{~}}km/h erreicht wurden.
 
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==== Besonderheiten des ICE{{~}}1 ====
 
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[[Datei:ICE1 Audiosystem.jpg|miniatur|Verstellung der Rückenlehne (großer, schwarzer Knopf) und Audiosystem an einem Sitzplatz im noch nicht umgebauten ICE{{~}}1.]]
 
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[[Datei:FIS ICE 1 alt.jpg|miniatur|Bildschirm des Fahrgastinformationssystems im Eingangsbereich. Die Monitore zeigen während der Fahrt im Wechsel die Unterwegshalte und die aktuelle Geschwindigkeit an. Vor Ankunft an einem Bahnhof wird der nächste Halt angekündigt.]]
 
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Gegenüber dem [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCity] zeichnete den neuen Zug [http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express#Besonderheiten_des_ICE zahlreiche Besonderheiten] aus. Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200{{~}}km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem InterCity deutlich verbessert. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20{{~}}Zentimeter vergrößert, der Sitzabstand um 8{{~}}cm erweitert, die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse gleichzeitig, bei gleicher Wagenlänge von 88 auf 66 reduziert. Die Wagen des ICE{{~}}1 sind damit die breitesten Wagen, die jemals im Betrieb der DB standen.
 
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Alle Wagen verfügen über eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Klimaanlage Klimaanlage], die [http://de.wikipedia.org/wiki/Wagen%C3%BCbergang Wagenübergänge] sind offen, ohne Zwischentüren, gestaltet. Der Sitzabstand lag mit 102 (2.{{~}}Klasse) bzw. 111{{~}}cm (1.{{~}}Klasse) so hoch wie in keinem der späteren ICE-Züge. Die Einstiegstüren waren besonders breit und mit automatisch ausklappenden Trittstufen ausgeführt, um den Einstieg möglichst komfortabel zu gestalten. Die Sitze waren dreifach verstellbar: Neben der verstellbaren Rückenlehne konnte das Kopfkissen in der Höhe ebenso variiert wie das Sitzkissen in der Tiefe. Mit den verschiedenen Stellungen von Sitz- und Kopfpolster, Rückenlehne, Klapptisch sowie verschiedenen Farben und Polsterformen gab es 152 verschiedene Möglichkeiten zu sitzen. Die Glastüren zwischen Großraum- und Abteil- bzw. Einstiegsbereich öffneten per Sensor automatisch. Alle Gänge sind breit genug für Rollstühle mit ISO-Abmessungen, einschließlich der Zugänge zum Restaurant. Der ICE{{~}}1 war auch der erste deutsche Serienzug, in dem Raucher und Nichtraucher wagenweise getrennt wurden.
 
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Eine Buchse für handelsübliche 3,5-Millimeter-Kopfhörer mit Reglern zur Auswahl von acht Kanälen (drei Radioprogramme, drei Angebote von CD sowie zwei Tonspuren für Videokanäle) war an jedem Sitzplatz vorhanden. Vor einigen Sitzen beider Klassen war auch ein Videosystem mit in der Rückenlehne des Vordersitzes eingelassenen Monitoren installiert. In der Mitte der Großraumbereiche stand eine Garderobe zur Verfügung, Abstellflächen für Gepäck waren über, unter, sowie zwischen den Sitzplätzen an Tischen eingerichtet worden. An allen Sitzplätzen standen Leselampen zur Verfügung, in den Einstiegsbereichen zeigten Monitore wechselweise den Laufweg und die aktuelle Geschwindigkeit an.
 
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Konzipiert in den 1980er Jahren, gab es in den Mittelwagen bis zur Modernisierung{{~}}− mit Ausnahme des Konferenzabteils im Wagen 9{{~}}− keine Steckdosen für Reisende.
 
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==== Betriebsaufnahmen ====
 
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[[Datei:ICE stamp 1991.jpg|miniatur|Zur Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland erschien 1991 eine Briefmarke mit einem [http://de.wikipedia.org/wiki/Bewegungsunsch%C3%A4rfe bewegungsunscharfen] ICE-1-Triebkopf]]
 
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Im Probebetrieb verkehrten die ersten ICE-Garnituren ab Herbst 1990, etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant. Am 28. Februar 1991 wurde der ICE{{~}}1 in Fulda offiziell der Presse vorgestellt. Am 8. März 1991 folgte eine Fahrt für die Presse von Hamburg nach Ulm und zurück.
 
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Mit Inbetriebnahme des ICE-Systems am 2. Juni 1991 verkehrten die ICE-1-Triebzüge auf der ersten ICE-Linie zwischen Hamburg und München, über Hannover, Fulda, Frankfurt am Main, Stuttgart und Augsburg. Die Züge nutzten dabei die am gleichen Tag voll in Betrieb genommenen ersten deutschen [http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke Neubaustrecken] für den Hochgeschwindigkeitsverkehr: [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Mannheim–Stuttgart Mannheim–Stuttgart] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover–W%C3%BCrzburg Hannover–Würzburg]. Für den Betrieb auf dieser Linie wurden täglich 18 Triebzüge benötigt Insgesamt standen zur Betriebsaufnahme 25 Triebzüge zur Verfügung. Die Züge verkehrten anfangs mit 13 Wagen: Auf vier Wagen der 1.{{~}}Klasse folgte der Speisewagen, ein Wagen mit Sonderabteilen sowie sieben Wagen der 2.{{~}}Klasse.
 
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In den Jahren 1991 und 1992 übernahmen weitere ICE-1-Züge sukzessive Leistungen auf der Linie zwischen Hamburg/Bremen und München (über Hannover). Zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1992 wurde die bis dahin als IC-Linie ausgezeichnete Verbindung auch formell auf reinen ICE-Betrieb umgestellt. Ab diesem Zeitpunkt kamen die ICE-1-Triebzüge auch erstmals als [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_Sprinter ICE Sprinter] zum Einsatz.
 
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In den Jahren 1992 und 1993 erfolgte sukzessive die Umstellung der IC-Linie zwischen Hamburg und Basel (über Frankfurt, Karlsruhe) auf ICE-1-Züge. Ab 27. September 1992 wurden dabei zum ersten Mal auch einzelne ICE-1-Züge bis [http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich Zürich] durchgebunden. Erstes ICE-1-Zugpaar auf der Linie war das zunächst freitags und sonntags verkehrende ICE-Zugpaar 670 und 671 zwischen Hamburg und Karlsruhe gewesen.
 
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Ab 23. Mai 1993 verkehrten einzelne ICE-1-Züge von und nach Berlin (statt Hamburg/Bremen). Mit diesen drei Linien lag der Planbedarf bei 48 Triebzügen. Ab 28. Mai 1995 verkehrten einzelne Züge erstmals bis [http://de.wikipedia.org/wiki/Interlaken Interlaken], ab 24. Mai 1998 darüber hinaus auch nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Wien Wien].
 
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==== Weitere Entwicklung ====
 
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Ab 1. Januar 1994 konnten die ICE-Zugtelefone, neben den bis dahin notwendigen, vorausbezahlten Telefonkarten (12/50{{~}}DM) mit Telekarten genutzt werden, deren Nutzung auf der Telefonrechnung ausgewiesen wurde. Gespräche mit dem [http://de.wikipedia.org/wiki/C-Netz C-Netz]-Funktelefon im Konferenzabteil konnten mit einer ausgedruckten Rechnung sofort bar bezahlt oder auf eine C-Netz-''Berechtigungskarte'' verrechnet werden. Am 10. Januar 1994 kuppelte, im Rahmen der offiziellen Feier zur Gründung der Deutschen Bahn AG, ein ICE-1-Triebkopf feierlich mit einer Dampflok der ehemaligen {{DR|VLn}} im [http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin_Ostbahnhof Berliner Ostbahnhof].
 
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Am 12. August 1995 fuhr der chinesische Staats- und Parteichef [http://de.wikipedia.org/wiki/Jiang_Zemin Jiang Zemin] mit dem ICE von [http://de.wikipedia.org/wiki/Ludwigsburg Ludwigsburg] (bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart Stuttgart]) nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Rolandseck Rolandseck] (bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Bonn Bonn]). Zu diesem Zweck wurde ein besonderer Triebzug aus zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zusammengestellt, einer davon umgebaut zum Salonwagen. Der Staatsgast wurde begleitet von Bundesforschungsminister [http://de.wikipedia.org/wiki/Matthias_Wissmann Wissmann], DB-Personenverkehrsvorstand [http://de.wikipedia.org/wiki/Klaus_Daubertsh%C3%A4user Daubertshäuser] sowie Vorstandsmitgliedern von AEG und Siemens. Der Zug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 280{{~}}km/h. Bei einer Führerstandsbesichtigung hielt sich der Staats- und Parteichef statt geplanten fünf rund 30 Minuten an der Spitze des Zuges auf. Die beteiligten Unternehmen hofften, die ICE-Technologie für die 1300{{~}}km lange Strecke [http://de.wikipedia.org/wiki/Peking Peking]–[http://de.wikipedia.org/wiki/Shanghai Shanghai] verkaufen zu können.
 
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[[Datei:ICE1 Schellenberg.jpg|miniatur|Ein ICE{{~}}1 verlässt den [http://de.wikipedia.org/wiki/Schellenbergtunnel Schellenbergtunnel] auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_N%C3%BCrnberg–Ingolstadt–M%C3%BCnchen Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt]. Einzelne ICE-1-Züge dürfen auf der Strecke mit 280{{~}}km/h verkehren.]]
 
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Ab 29. Mai 1995 durften die ICE-1-Züge − außerhalb von Tunnelabschnitten − statt der bisherig erlaubten 250{{~}}km/h ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280{{~}}km/h ausfahren, was für die ICE-Linie{{~}}3 (neben weiteren Veränderungen) eine Verkürzung der Reisezeit Hamburg–Frankfurt–Basel um 17 Minuten und damit schlanke Anschlüsse in den {{SBB|V}}–[http://de.wikipedia.org/wiki/Taktfahrplan#Taktknoten Taktknoten] [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Basel_SBB Basel] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Hauptbahnhof_Z%C3%BCrich Zürich] ermöglichte. Ursprünglich war vorgesehen, die dafür nötige Reisezeitverkürzung durch Aufhebung des Halts in [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_G%C3%B6ttingen Göttingen] zu erreichen. Nach Protesten in der betroffenen Region einigten sich Bahn und örtliche Behörden Mitte Juli 1994 darauf, den Halt der Linie{{~}}3 in Göttingen zu erhalten und stattdessen die fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit auf 280{{~}}km/h zu erhöhen. Der Bundesverkehrsminister stimmte einem entsprechenden Antrag der Deutschen Bahn zu, doch wurde das Limit 1998 wieder auf 250{{~}}km/h herabgesetzt. Seit Mitte 2006 verkehren auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_N%C3%BCrnberg–Ingolstadt–M%C3%BCnchen Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt] und seit 2008 auch zwischen Hannover und Würzburg wieder einzelne ICE-1-Züge mit 280{{~}}km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die fahrplanmäßig zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie auf Teilabschnitten der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart generell auf 280{{~}}km/h angehoben. Die Höchstgeschwindigkeit von 280{{~}}km/h, in Abweichung von der in §40{{~}}Abs.{{~}}2{{~}}Nr.{{~}}1 [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn-Bau-_und_Betriebsordnung EBO] festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250{{~}}km/h, geht auf eine Ausnahmegenehmigung des [http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesministerium_f%C3%BCr_Verkehr,_Bau_und_Stadtentwicklung Bundesverkehrsministeriums] vom 24. März 1995 zurück, die auf Antrag der Deutschen Bahn ausgesprochen wurde.
 
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Zum 1. September 2007 wurde ein völliges Rauchverbot für alle Züge der Deutschen Bahn ausgesprochen. Geraucht werden durfte in den ICE-1 zuletzt nur noch in den beiden an die Triebköpfe angrenzenden Wagen 1 (2. Klasse) und 14 (1. Klasse). Bis zum 30.{{~}}September 2006 war Rauchen im Bistrobereich des Speisewagens erlaubt, der Restaurantbereich war stets rauchfrei. Bereits Ende 2005 wurde im Zuge des ''Redesign'' der Raucherbereich der 1. Klasse vom gesamten Wagen 14 auf drei Abteile beschränkt.
 
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Der Aufbau der Züge hat sich im Laufe der Zeit immer wieder verändert: So waren im Winterfahrplan 1992/93 (nach Planungsstand von August 1991) 25 ICE-1-Triebzüge mit je 13 Wagen unterwegs, 20 weitere mit 11 Wagen. Im Sommerfahrplan 1994 verkehrten 22 ICE-1-Triebzüge mit 10 Wagen, 20 mit 12 und 18 mit je 13 Wagen. Durch Nachbeschaffungen wurde die durchschnittliche Zahl an Wagen ab 1997 von 11,6 auf 12 angehoben. Bevor die Zugkonfiguration im Zuges des Redesigns (2005 bis 2008, siehe unten) vereinheitlicht wurde, verkehrten die ICE-1-Züge in zwei verschiedenen Zusammenstellungen:
 
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* Diejenigen Züge, im innerdeutschen Verkehr eingesetzt wurden, verkehrten mit drei Wagen der 1. Klasse (11, 12 und 14) sowie sieben Wagen der 2. Klasse (Nummern 1 bis 7). Der Speisewagen trug dabei die Ordnungsnummer 10, der Servicewagen die Nummer 9. Als Wagen 7 kamen dabei teils 2.-Klasse-Wagen des ICE 1, mitunter auch 2.-Klasse-Wagen des ICE{{~}}2 zum Einsatz. Bei diesen Zügen wurde auf den Erste-Klasse-Wagen 13 verzichtet; dieser war ursprünglich einer von zwei Raucherwagen der 1. Klasse, im Gegensatz zum Wagen 14 jedoch ohne Sondereinrichtungen (Telefon, Video).
 
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* Die Züge, die im Verkehr mit der Schweiz eingesetzt wurden, wurden aus vier Mittelwagen der ersten Klasse (11 bis 14) und sechs Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 6, ohne Wagen 7) sowie Service- und Speisewagen (Nr.{{~}}9, 10) gebildet.
 
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==== Umbau (Redesign) ====
 
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[[Datei:Redesign AW Nürnberg.jpg|miniatur|Erprobungsträger für den Umbau eines ICE-1-Mittelwagens im [http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk AW] Nürnberg (2005)]]
 
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Jeder der ICE-1-Triebzüge hatte bis Sommer 2005 zwischen 6,5 und 7,9 Millionen Laufkilometer zurückgelegt und war bis zu 14 Betriebsjahre im Einsatz. Seit Sommer 2005 erfolgte ihre Modernisierung (von der Deutschen Bahn mit dem Arbeitstitel „Redesign“ bezeichnet). Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden alle ICE-1-Einheiten im DB-[http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk Ausbesserungswerk] Nürnberg für weitere 10 bis 15 Betriebsjahre ertüchtigt.
 
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Die Triebzüge wurden dafür planmäßig für fünf Wochen (25 Arbeitstage) aus dem Verkehr genommen und generalüberholt. Die Kosten für die Modernisierung eines einzigen ICE-1-Zuges beliefen sich auf etwa drei Millionen Euro, einen Bruchteil dessen, was die Anschaffung von Neufahrzeugen gekostet hätte. Die Deutsche Bahn investierte in das Projekt rund 180 Millionen Euro.
 
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Etwa 80 Prozent des Materials wurden wiederverwendet, u.a. 16.000{{~}}Tonnen Stahl sowie 1200{{~}}Tonnen Kupfer aus den [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrmotor Fahrmotoren] der Triebköpfe. Die Einsparungen gegenüber einer Neubeschaffung liegen bei etwa 1,3 Milliarden Euro; etwa 35.000{{~}}Tonnen Kohlendioxid-Emissionen und ca. 500.000{{~}}Tonnen Bergbau- und Industrieabfälle werden vermieden.
 
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Nach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste ICE{{~}}1 Redesign (Triebzug{{~}}111 „Nürnberg“) am 5.{{~}}August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt. Bis März 2006 waren elf Triebzüge modernisiert, im Februar 2007 die Hälfte der Flotte (30 Triebzüge), bis Juni 2007 37 der 59 Einheiten. Im Jahr 2005 wurden neun Züge umgebaut, 2006 und 2007 je 20. Während bis Ende 2007 je zwei Züge parallel modernisiert wurden, wurden die restlichen zehn Züge im Jahr 2008 einzeln umgebaut. Bis April 2008 waren 54 von 59 Triebzügen modernisiert. Am Abend des 14. September 2008 endete die letzte reguläre Fahrt eines nicht modernisierten ICE-1-Treibzuges (Tz 157). Die Modernisierung des letzten Zuges wurde Ende Oktober 2008 abgeschlossen.
 
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Durch die Modernisierungen wurde das Ausbesserungswerk Nürnberg weitgehend ausgelastet und 320 Arbeitsplätze gesichert.
 
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In jedem der 708 Mittelwagen wurden rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet bzw. ersetzt und wieder eingebaut. Dabei wurden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht. Die Innenraumgestaltung wird dabei weitgehend dem Design der neueren ICE-Fahrzeuge ([[Vorbild:DBAG-Baureihe 403 Elektrotriebzug|ICE{{~}}3]], [[Vorbild:DBAG V BR 411 Elektrotriebzug |ICE{{~}}T]] und [[Vorbild:DBAG V BR 605 Dieseltriebzug|ICE{{~}}TD]]) angepasst.
 
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Im Fahrgastbereich wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen:
 
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* neue Farbgebung, hellere Beleuchtung
 
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* die Verkleidungen der Wagen wurden, ähnlich der zweiten Bauserie des ICE{{~}}3, mit einem [http://de.wikipedia.org/wiki/Teakbaum Teakholzdesign] gestaltet.
 
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* Reduzierung des Sitzabstandes in der 2. Klasse auf 920 Millimeter. Dadurch sind rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug vorhanden: insgesamt 197 in der ersten und rund 497 in der zweiten Klasse. Aufgrund des unveränderten Fensterbandes entstehen durch diese Maßnahmen ''Wandfensterplätze'' – Fensterplätze in Sitzreihen, auf deren Höhe kein oder nur ein Teil eines Fensters liegt.
 
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* Steckdosen am Platz und Gepäckracks in der Wagenmitte. Zur Versorgung der Steckdosen wurden pro Wagen vier neue Stromkreise aufgebaut.
 
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[[Datei:Reservierungsschilder ICE 1 alt.jpg|miniatur|Die gesteckten Platzkarten wurden im Zuge des Umbaus durch Displays abgelöst.]]
 
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* das [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrgastinformationssystem Fahrgastinformationssystem] wurde modernisiert und dabei auch um elektronische Reservierungsanzeigen an allen Sitzplätzen ergänzt
 
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* modernisiertes Bordrestaurant (rote Ledersitze) mit Bordbistro. Das Design des neu gestalteten [http://de.wikipedia.org/wiki/Speisewagen Speisewagens] wurde der ersten Bauserie des [[Vorbild:DBAG V BR 411 Elektrotriebzug|ICE{{~}}T]] angenähert. Indem Stühle durch feststehende Bänke ersetzt wurden, ist das Restaurant nun nicht mehr barrierefrei.
 
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* das barrierefreie WC wurde mit einem Notruf-Knopf, die Rollstuhl-Stellplätze mit einem Serviceruf-Knopf ausgerüstet.
 
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Im Zuge der Modernisierung entfallen das Audio- und Videosystem, die Telefonzellen, die Fußstützen in der zweiten Klasse, das Informations-Terminal für Fahrplanauskünfte und die Serviceruf-Tasten in der ersten Klasse. Ferner sind die Rückenlehnen der Sitze in den Abteilen der zweiten Klasse nicht mehr verstellbar, in den Großräumen beider Klassen nur noch in reduziertem Umfang. Weiterhin möglich ist, das Sitzkissen in beiden Klassen etwa fünf Zentimeter nach vorne zu stellen.
 
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An den Triebköpfen werden unter anderem neue [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestellrahmen] installiert sowie eine neue Energieversorgung der Klimaanlage. Die Triebköpfe der Triebzüge 101 bis 120 erhalten neue [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromrichter GTO-Thyristorstromrichter]. Darüber hinaus erfolgen kleinere Maßnahmen, beispielsweise eine Diagnose der [http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BChrerbremsventil Führerbremsventile] (ggf. mit Austausch), Einbau neuer Relais in Sicherheitsschleifen und kleinere Änderungen an der Fahrzeugsoftware. Mit dem Umbau erhalten die Züge darüber hinaus einen einheitlichen Aufbau. Während der Umbauphase waren diejenigen Sitzplätze nicht reservierbar, die nicht einheitlich in umgerüsteten und „alten“ Zügen vorhanden waren.
 
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Das ''Redesign'' des ICE{{~}}1 wurde 2008 mit dem ''Brunel-Award'', einem Preis für Eisenbahndesign, ausgezeichnet.
 
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Die Deutsche Bahn schrieb im Oktober 2007 die Umrüstung von zwei Triebköpfen mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Insulated_Gate_Bipolar_Transistor IGBT]- statt [http://de.wikipedia.org/wiki/Thyristor Thyristor]-Stromrichtern aus. Nach der Betriebserprobung soll entschieden werden, ob 36 weitere Triebköpfe mit IGBT-Stromrichtern ausgerüstet werden sollen.
 
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==== Betriebsversuche ====
 
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Ab Mitte 1993 wurde in einem auf zwei Jahre angelegten Betriebsversuch ein neu entwickeltes, [http://de.wikipedia.org/wiki/Feder_%28Technik%29 luftgefedertes] Drehgestell in einem 1.-Klasse-Wagen (801{{~}}088-6) auf einem fahrplanmäßigen ICE erprobt. Das erste für eine Geschwindigkeit von 300{{~}}km/h zugelassene ICE-Drehgestell sollte im Rahmen des Versuches zur Serienreife für die [[Vorbild:DBAG-Baureihe 402 Elektrotriebzug|zweite ICE-Generation]] geführt werden.
 
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Ab 1995 verkehrten zwei ICE-1-Garnituren als so genannte [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_Ideenzug ''Ideenzüge''] zwischen Hamburg und [http://de.wikipedia.org/wiki/Basel Basel] bzw. [http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart Stuttgart]. In den Zügen wurden unter anderem [http://de.wikipedia.org/wiki/Intrain-Repeater Handyverstärker], die Verwendung von [http://de.wikipedia.org/wiki/Flasche Mehrwegflaschen] im Speisewagen und Konzepte zum [http://de.wikipedia.org/wiki/Mobility_Net#Internetzugang_in_ICE-Z%C3%BCgen_%28Railnet%29 Internetzugang im Zug] erprobt. Die Züge verkehrten später als reguläre ICE-Züge, ohne Erprobungen. Im Zuge der Modernisierung (''Redesign'') wurde die Sonderausstattung weitgehend entfernt.
 
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Im ICE-1-Zuglauf ''Ernst Barlach'', der morgens von Hamburg nach München verkehrte, wurden zwischen Anfang und März 1995 an Samstagen je ein Abteil in den Wagen 1 und 7 für die Mitnahme von Skiern gesperrt. Je Abteil standen Halterungen für 28 Paar Ski zur Verfügung. Die kostenlosen Plätze konnten nicht reserviert werden. Zwischen 13. Januar und 23. März 1996 wurde der Service in einem Abteil im Wagen 5 eines ICE-Zugpaares (ICE 585, 588) zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Garmisch-Partenkirchen Garmisch-Partenkirchen] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg Hamburg] angeboten. Auch in einem Zugpaar zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Berlin_Zoologischer_Garten Berlin Zoo] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Interlaken Interlaken] wurde zwischen Mitte Dezember 1995 und Mitte April 1996 an bestimmten Reisetagen ein derartiges Abteil für Ski reserviert. In beiden Abteilen konnten jeweils 28 Paar Ski untergebracht werden.
 
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Um 1995 wurde in den Wagen 802{{~}}406-9 und 802{{~}}452-3 (damals Triebzug 76) neuartige Klimaanlagen, die Luft als Prozessgas verwendeten und damit ohne [http://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%A4ltemittel Kältemittel] auskamen, erprobt. Diese Anlagen wurden schließlich im [[Vorbild:DBAG-Baureihe 403 Elektrotriebzug|ICE{{~}}3]] serienmäßig installiert.
 
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Zur Erprobung des Konzepts des ''verteilten Antriebs'' verkehrte Ende der 1990er Jahre der ICE-1-Triebzug 113 mit Triebköpfen des [[Vorbild:DBAG-Baureihe 402 Elektrotriebzug|ICE{{~}}2]] und einem neuen, angetriebenen Mittelwagen als [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_D ICE D].
 
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==== Präsentationsfahrten in den Vereinigten Staaten ====
 
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→ ''Hauptartikel: [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_Train_North_America_Tour ICE Train North America Tour]''
 
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Im Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-1-Triebzug von [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremerhaven Bremerhaven] aus in die [http://de.wikipedia.org/wiki/Vereinigte_Staaten Vereinigten Staaten] verschifft. Die achtteilige Garnitur umfasste unter anderem zwei Triebköpfe, drei Mittel- und einen Servicewagen der zweiten Klasse, einen Speisewagen sowie einen Wagen der ersten Klasse. Technische Anpassungen waren seit April 1993 durch die Industrie vorgenommen worden, insbesondere für das Bahnstromsystem des [http://de.wikipedia.org/wiki/Northeast_Corridor Northeast Corridor] (11{{~}}kV, 25{{~}}Hz) und an den Radprofilen.
 
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Die Garnitur unternahm Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den Vereinigten Staaten und [http://de.wikipedia.org/wiki/Kanada Kanada] und wurde ab 4. Oktober für zwei Monate auf der Linie [http://de.wikipedia.org/wiki/New_York_City New York City]–[http://de.wikipedia.org/wiki/Washington_D._C. Washington D.C.] im Plandienst als [http://de.wikipedia.org/wiki/Metroliner_%28Zug%29 Metroliner] eingesetzt; auf anderen Strecken wurde er von Dieselloks gezogen.
 
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[http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens Siemens] und [http://de.wikipedia.org/wiki/AEG AEG]-[http://de.wikipedia.org/wiki/Westinghouse_Electric_Corporation Westinghouse] erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge durch die [http://de.wikipedia.org/wiki/Amtrak Amtrak] für einen geplanten 240-km/h-Schnellverkehr auf der Strecke Boston–New York–Washington. Die Triebzüge wären im Rahmen einer Kooperation an den fünf Standorten der ''Electro-Motive Division'' von [http://de.wikipedia.org/wiki/General_Motors General Motors] in den USA hergestellt worden.
 
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Auch weitere Versuche, die ICE-1-Technik ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos. So boten AEG und Siemens den ICE in den Jahren 1993/1994 in Taiwan an. Dabei sollten 45 Züge im Wert von 3,5 Milliarden [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Mark D-Mark] beschafft werden. Im Sommer 1993 fand dazu auch eine Probefahrt mit dem taiwanesischen Verkehrsminister Liu Chao-Shiuan in Deutschland statt.
 
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==== Unfälle ====
 
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===== Eschede =====
 
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[[Datei:Ice eschede 1.jpg|thumb|Unglücksstelle in Eschede]]
 
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[[Datei:401 051 Eschede-Tk.jpg|thumb|Der vordere Triebkopf des Unglückszuges (401{{~}}051) wurde kaum beschädigt und wird weiter eingesetzt. Hier: Im Hauptbahnhof München (August 2007)]]
 
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→ ''Hauptartikel: [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-Ungl%C3%BCck_von_Eschede ICE-Unglück von Eschede]''
 
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Am Vormittag des 3. Juni 1998 entgleiste der ICE-1-Triebzug 151 auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Hannover–Hamburg Bahnstrecke Hannover–Hamburg] bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Eschede Eschede], etwa 60 Kilometer nördlich von Hannover. Der Triebzug war als ICE{{~}}884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg, als der erste Wagen in Folge eines gebrochenen [http://de.wikipedia.org/wiki/Radreifen Radreifens] eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnweiche Weiche] umstellte. Die nachfolgenden Wagen entgleisten auf der viel zu schnell befahrenen Weiche, kollidierten dabei mit den Pfeilern einer Straßenbrücke und brachten diese zum Einsturz, die wiederum mehrere Wagen unter sich begrub. Der weitere Zug wurde im Zick-Zack zusammengedrückt.
 
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101 Menschen verloren ihr Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Unglück eines Hochgeschwindigkeitszuges weltweit und eines der schwersten [http://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophen_im_Schienenverkehr Eisenbahnunglücke] in der deutschen Geschichte.
 
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Der Triebzug 151 wurde bei dem Unglück weitgehend zerstört. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf ''401{{~}}051'' sowie einzelne, unbeschädigte, Wagen sind in anderen Triebzügen eingereiht. Der hintere Triebkopf wurde für den Wiederaufbau des Triebkopfes ''401{{~}}573'' verwendet.
 
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===== Kollision in Thun =====
 
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Am Morgen des 28. April 2006 kollidierte ein ICE-1-Triebzug auf der Strecke [http://de.wikipedia.org/wiki/Thun Thun]–[http://de.wikipedia.org/wiki/Spiez Spiez], im Bahnhof [http://de.wikipedia.org/wiki/Gwatt Gwatt], mit zwei Lokomotiven der {{BLSAG|V}}. Die beiden Fahrzeuge der Baureihe Re{{~}}465 waren als [http://de.wikipedia.org/wiki/Rangierfahrt Rangierfahrt] unterwegs und sollten einen Güterwagenpark übernehmen. Die Untersuchung des Unfalls ergab, dass der Triebfahrzeugführer der Rangierabteilung ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Rangiersignal Rangiersignal] ([http://de.wikipedia.org/wiki/Zwergsignal Zwergsignal]) zu spät (ca. 30{{~}}m vor dem Halt zeigenden Signal) erkannt hatte. Trotz unmittelbar eingeleiteter [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellbremsung Schnellbremsung] (aus 31{{~}}km/h) [http://de.wikipedia.org/wiki/Durchrutschweg rutschten] die Fahrzeuge in den [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtraum Lichtraum] der ICE-[http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrstra%C3%9Fe Fahrstraße] durch. Unmittelbar darauf stießen die beiden Lokomotiven mit dem durchfahrenden ICE zusammen. Die Lokomotiven wurden dabei etwa 63 Meter zurückkatapultiert.
 
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30 Reisende des Personenzuges wurden leicht verletzt. Der Lokführer des ICE konnte sich noch in den Türbereich zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BChrerstand Führerstand] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Maschinenraum Maschinenraum] retten und wurde nur leicht verletzt. Auch der Lokführer der beiden Lokomotiven konnte sich, durch einen Sprung vom Führerstand, in Sicherheit bringen. Es entstand erheblicher Sachschaden an Rollmaterial und Gleisanlagen. Drei Achsen des ICE-Triebkopfs (Fahrzeug 401{{~}}573-1) sowie das jeweils hintere [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestell] der Wagen drei bis acht entgleiste, ebenso ein Radsatz der Richtung Spiez stehenden Lok. Die Wagen des ICE wurden ineinander geschoben. Am ICE entstand ein Sachschaden von etwa zehn Millionen Euro, an den Lokomotiven von ca. 2.600.000 (Fahrzeug Re{{~}}465{{~}}017-2) bzw. 840.000 [http://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Franken Franken] (Fahrzeug 465{{~}}014-9). Der Schaden an den Gleisanlagen der BLS Lötschbergbahn liegt bei 720.000, der an denen der SBB bei 61.000 Franken.
 
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Vor der Kollision konnte der Triebfahrzeugführer des ICE noch eine Schnellbremsung aus 74{{~}}km/h einleiten. Die Geschwindigkeit des ICE bei Kollision mit den stehenden Lokomotiven lag bei 56{{~}}km/h.
 
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Die Strecke wurde bis zum 2. Mai geräumt. Bei der Begutachtung der Fahrzeuge wurde entschieden, alle Fahrzeuge des Zuges wieder aufzubauen. Der Zug wurde mittlerweile wieder in Stand gesetzt, der (beim Unfall vordere) Triebkopf ''401{{~}}573'' wurde dabei aus Komponenten von drei fahruntüchtigen Triebköpfen (''401{{~}}573'', ''401{{~}}020'' sowie ''401{{~}}551'') wieder aufgebaut. Der verunfallte Triebzug ist mittlerweile wieder im laufenden Betrieb zu finden.
 
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===== Sonstige Unfälle =====
 
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* In der Nacht vom 22. zum 23.{{~}}November 2001 brannte im [http://de.wikipedia.org/wiki/Offenbach_%28Main%29_Hauptbahnhof Hauptbahnhof Offenbach] der Triebkopf 401{{~}}020 aus und musste ausgemustert werden. Der angrenzende Mittelwagen 802{{~}}806 wurde beschädigt.
 
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* Im April 2006 prallte der Triebkopf 401{{~}}553-3 auf der Riedbahn bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Riedstadt Riedstadt] bei einer Geschwindigkeit von etwa 160{{~}}km/h mit einem Auto zusammen. Der Triebkopf entgleiste und kam nach etwa 800{{~}}m zum Stehen. Ein Betrunkener war mit dem Auto auf dem stillgelegten und geschlossenen Bahnübergang liegengeblieben. Im Zug wurde niemand verletzt. Der Fahrer des PKW hatte das Fahrzeug kurz vor dem Zusammenstoß verlassen, war anschließend geflüchtet, konnte jedoch später gefasst werden.
 
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[[Datei:401 511 Unfall Landrückentunnel.jpg|miniatur|Der bei dem Unfall im Landrückentunnel führende Triebkopf 401{{~}}511 nach seiner Bergung im Betriebsbahnhof [http://de.wikipedia.org/wiki/Mottgers Mottgers]]]
 
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* Am 26. April 2008 entgleiste ein ICE-1-Triebzug als ICE{{~}}885 im [http://de.wikipedia.org/wiki/Landr%C3%BCckentunnel Landrückentunnel] ([http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover–W%C3%BCrzburg Schnellfahrstrecke Fulda–Würzburg]), nachdem er mit über 20 Schafen zusammengeprallt war. Zehn Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten. 19 Reisende wurden verletzt, vier von ihnen mittelschwer; diese mussten stationär im Krankenhaus behandelt werden. Es handelte sich dabei um die erste [http://de.wikipedia.org/wiki/Entgleisung Entgleisung] eines ICE im Normalbetrieb in einem Tunnel. Der vordere Triebkopf bohrte sich teilweise ins Gleisbett ein. Bei dem betroffenen Zug handelt es sich um den Triebzug Nummer 111 („Nürnberg“), den ersten modernisierten Zug. Infolge dieses Unglücks kam es zu einem ICE-Triebzugmangel.
 
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==== Schweizer Geschwindigkeitsrekord ====
 
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Am 8. November 2007 stellte der auf rund 200{{~}}m Länge verkürzte Triebzug 189 während [http://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System ETCS]-Abnahmefahrten im Lötschberg-Basistunnel, zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Ferden Ferden] und [http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschen Lötschen], mit 288{{~}}km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz auf. Die Einheit war mit einem modifizierten Stromabnehmer ausgerüstet, wobei in einem der beiden Triebköpfe nur zwei der vier (insgesamt sechs von acht) [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrmotor Fahrmotoren] zur Verfügung standen.
 
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==== Ersatz durch neue Züge ====
 
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Unter dem Arbeitstitel [http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_ICx ICx] schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus, in dessen Rahmen auch die ICE{{~}}1 um etwa 2020 ersetzt werden sollen.
 
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=== Technik ===
 
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Der Antrieb des ICE{{~}}1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE{{~}}1 bei etwa 35 Promille. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe [http://de.wikipedia.org/wiki/Haftreibung Haftreibung]) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund, neben weiteren, dürfen die Züge die [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_K%C3%B6ln–Rhein/Main Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main], die Steigungen von bis zu 40 Promille aufweist, nicht befahren.
 
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Die Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestellen] vom Typ ''MD{{~}}530'', bei einem [http://de.wikipedia.org/wiki/Achsstand Achsstand] von 2500{{~}}mm. Die Räder messen in neuem Zustand 920{{~}}mm, abgenutzt erreichen sie 860{{~}}mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt, auf einer Höhe von 900{{~}}mm, über eine halbautomatische [http://de.wikipedia.org/wiki/Mittelpufferkupplung Mittelpufferkupplung], die für den ICE{{~}}1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugsammelschiene Zugsammelschienen], Steuerleitungen sowie zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtwellenleiter Lichtwellenleiter]. Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Wagen%C3%BCbergang Wagenübergänge] messen eine lichte Breite von 1.100 und eine lichte Höhe von 2.050{{~}}mm. Sie sind, im Gegensatz zum InterCityExperimental nicht formschlüssig ausgeführt worden.
 
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[[Datei:Schnellbremsung ICE1.jpg|miniatur|Schnellbremsung eines ICE{{~}}1 nördlich des [http://de.wikipedia.org/wiki/Auditunnel Auditunnels]. Rechts des Zuges ist eine Wolke aus Bremsstaub zu erkennen]]
 
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Der Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges auf 100{{~}}km/h wird − aus dem Stillstand, in der Ebene − mit 900{{~}}m (66 Sekunden) angegeben, der auf 200{{~}}km/h mit 6.850{{~}}m (200{{~}}s) und auf 250{{~}}km/h mit 18.350{{~}}m (380{{~}}s). Der Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5{{~}}m/s²) aus 250{{~}}km/h wird mit 4820{{~}}m angegeben, der einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellbremsung Schnellbremsung] (1,05{{~}}m/s²) mit 2300{{~}}m. Als [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremse_%28Eisenbahn%29 Bremsen] stehen in allen Fahrzeugen [http://de.wikipedia.org/wiki/Scheibenbremse Scheibenbremsen] zur Verfügung, darüber hinaus [http://de.wikipedia.org/wiki/Elektromotorische_Bremse Elektromotorische Bremsen] (Triebköpfe) bzw. [http://de.wikipedia.org/wiki/Magnetschienenbremse Magnetschienenbremsen] (Mittelwagen). Als [http://de.wikipedia.org/wiki/Feststellbremse Feststellbremsen] dienen [http://de.wikipedia.org/wiki/Federspeicherbremse Federspeicherbremsen] in den Triebköpfen sowie [http://de.wikipedia.org/wiki/Spindelbremse Spindelbremsen] in den Mittelwagen. Der Austausch der Magnetschienenbremsen gegen [http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse Wirbelstrombremsen] ist vorbereitet.
 
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Der für die ICE-1-Züge von [http://de.wikipedia.org/wiki/Dornier-Werke Dornier] entwickelte [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromabnehmer Stromabnehmer] vom Typ ''DSA-350{{~}}S'' galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100{{~}}kg) besonders leicht und [http://de.wikipedia.org/wiki/Resonanz_%28Physik%29 resonanzarm]. Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben.
 
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Die beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte ''Funkfeststationen'' entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum [http://de.wikipedia.org/wiki/C-Netz C-Netz] der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über [http://de.wikipedia.org/wiki/Leckkabel Leckkabel] mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet. Mit den beiden Telefonzellen sowie dem Telefon im Konferenzabteil war jeder ICE-1-Zug über drei Hauptanschlüsse an das Telefonnetz der damaligen Bundespost angebunden. Reisende waren darüber hinaus per ''Eurosignal'' erreichbar. Jeder Zug verfügte darüber hinaus über einen Anrufbeantworter, der über eine bestimmte Rufnummer erreichbar war. Das Zugpersonal hörte dort aufgesprochene Nachrichten ab und suchte anschließend nach dem betreffenden Reisenden.
 
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==== ETCS-Führerstandsignalisierung ====
 
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[[Datei:Führerstand ICE 1 ETCS.jpg|miniatur|Modifizierter Führerstand eines ICE&nbsp;1 mit ETCS-Führerstandssignalisierung]]
 
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19 (laut Quelle: 20) ICE-1-Züge, die im Schweiz-Verkehr eingesetzt werden, wurden bis 2007 mit [http://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System ETCS] ausgerüstet. Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken bezahlt der Schweizerische Bundesstaat. Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurden teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden.
 
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Die Schweiz übernahm die Kosten, nachdem die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten zehn Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst würden und somit kein Interesse ihrerseits bestünde. Falls doch früher (Neubau-)Strecken für ETCS-Führerstandssignalisierung ausgerüstet werden, so hat die Deutsche Bahn die Kosten für die Umrüstung anteilsmäßig zurückzuzahlen.
 
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Die ETCS-Führerstandssignalisierung wird auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Mattstetten–Rothrist Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist] angewendet, auf der die ICE{{~}}1 seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fahrplanmäßig verkehren. Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICE, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern-Basel.
 
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=== Design ===
 
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[[Datei:ICE altes Farbkonzept.jpg|miniatur|Bis Ende der 1990er Jahre trugen die ICE{{~}}1 einen zweifarbigen Zierstreifen in Orientrot und Pastellviolett. Erkennbar sind auch die schmalen Blindfenster zwischen den breiten Aussichtsfenstern]]
 
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Das von [http://de.wikipedia.org/wiki/Alexander_Neumeister Alexander Neumeister] gestaltete, rot-weiße [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCityExperimental#Design Außendesign des InterCityExperimental], u.a. mit dem durchlaufenden Fensterband, wurde nahezu unverändert in die Serie übernommen. Neumeisters Entwurf für die Innenraumgestaltung wurde hingegen nicht realisiert. Die Innenausstattung wurde in den ersten beiden ICE-Serien von [http://de.wikipedia.org/wiki/Jens_Peters Jens Peters] entworfen. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design der [http://de.wikipedia.org/wiki/Interregio Interregio]-Züge.
 
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Insgesamt arbeiteten drei deutsche Designteams am Design des ICE{{~}}1. Ein Entwurf des Büros Neumeister sah dabei vor, in jedem Wagen eine unterschiedliche Reiselandschaft zu erschaffen, darunter auch ein Kino, mehrere Bistros und Selbstbedienungs-Bars, ein Restaurant mit Lichtkuppeln, verschiedene Lounge- und Ruhezonen sowie einen VIP-Wagen mit Empfangszimmer, Konferenzraum, Sekretariat und Dusche.
 
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Nicht zuletzt aus [http://de.wikipedia.org/wiki/Aerodynamik aerodynamischen] Überlegungen gingen unter anderem die spitze Triebkopfform, die in die Außenwand bündig eingeklebten Fenster der Mittelwagen sowie tief liegende Seitenschürzen hervor. Dort, wo keine Fenster für Reisende angeordnet sind, setzen 6{{~}}mm dicke [http://de.wikipedia.org/wiki/Fenster#Blindfenster Blindfenster] das durchlaufende Fensterband fort.
 
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Das äußere Design der Züge ähnelt, auf den ersten Blick, stark dem des [[Vorbild:DBAG-Baureihe 402 Elektrotriebzug|ICE{{~}}2]]. Leicht von anderen ICE-Baureihen zu unterscheiden sind die ICE-1-Triebzüge, unter anderem, durch das 45{{~}}cm über die weiteren Wagen hinausragende Dach des Speisewagens. Auch fehlen dem ICE{{~}}1 außen Digitalanzeigen zur Anzeige von Wagennummer und Laufweg; die Wagennummern sind per Aufkleber fest an den Wagen angebracht. Auch sind es die einzigen ICE-Triebzüge, die Wagennummern zwischen 1 und 14 besitzen (Rest: 21 bis 44).
 
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=== Betrieb ===
 
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Die {{DBAG|VL}} ist einziger Betreiber und Eigentümer der ICE-1-Triebzüge. Sie besitzt heute 59 Einheiten mit jeweils zwölf Mittelwagen. Mit rund 650 Sitzplätzen auf einer Zuglänge von rund 360 Metern sind die ICE-1-Züge die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. (Andere ICE-Triebzüge erreichen diese Länge nur durch das Kuppeln zweier – selten auch dreier – Zugteile.)
 
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Die Triebzüge werden im Taktverkehr auf vier nachfragestarken Nord-Süd-Linien eingesetzt (Stand: Jahresfahrplan 2008):
 
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# von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim–Karlsruhe–Baden-Baden–Freiburg nach Basel (ICE-Linie{{~}}'''20''') oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie{{~}}'''22''')
 
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# von Berlin über Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Main)–Mannheim nach Karlsruhe–Offenburg–Basel (ICE-Linie{{~}}'''12''') oder Stuttgart–Ulm–Augsburg–München (ICE-Linie{{~}}'''11''')
 
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# von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt nach München (Linie '''25''')
 
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# zwischen Hamburg-Altona und Berlin (Teil der ICE-Linie '''28''')
 
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Darüber hinaus werden auf weiteren Linen einzelne [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugpaar Zugpaare] mit ICE{{~}}1 gefahren. Bis zu seiner Ablösung durch den [[Vorbild:DBAG V BR 411 Elektrotriebzug |ICE{{~}}T]] im Dezember 2007 verkehrten ICE{{~}}1 auch von Deutschland aus nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Innsbruck Innsbruck] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Wien Wien] sowie zwischen diesen beiden Städten.
 
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Aufgrund ihrer Dauer-[http://de.wikipedia.org/wiki/Ladema%C3%9F%C3%BCberschreitung#Eisenbahn Lademaßüberschreitung] bilden die Züge, neben den ICE{{~}}2 und der [http://de.wikipedia.org/wiki/Metropolitan Metropolitan], betrieblich die Gruppe der ''ICE{{~}}A''.
 
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Die 59 Garnituren sind im [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnbetriebswerk_Hamburg-Eidelstedt Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt] beheimatet.
 
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=== Namensgebung ===
 
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Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Dies geschah bisher bei folgenden ICE-1-Zügen:
 
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| valign="top" width="40%" |
 
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* Tz{{~}}101{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Gie%C3%9Fen Gießen]
 
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* Tz{{~}}104{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BChldorf_am_Inn Mühldorf am Inn]
 
−
* Tz{{~}}105{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Offenbach_am_Main Offenbach am Main]
 
−
* Tz{{~}}106{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Itzehoe Itzehoe]
 
−
* Tz{{~}}107{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Plattling Plattling]
 
−
* Tz{{~}}108{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtenfels Lichtenfels]
 
−
* Tz{{~}}109{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Aschaffenburg Aschaffenburg]
 
−
* Tz{{~}}110{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Gelsenkirchen Gelsenkirchen]
 
−
* Tz{{~}}111{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberg Nürnberg]
 
−
* Tz{{~}}112{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Memmingen Memmingen]
 
−
* Tz{{~}}113{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Frankenthal_%28Pfalz%29 Frankenthal (Pfalz)]
 
−
* Tz{{~}}114{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Friedrichshafen Friedrichshafen]
 
−
* Tz{{~}}115{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Regensburg Regensburg]
 
−
* Tz{{~}}116{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Pforzheim Pforzheim]
 
−
* Tz{{~}}117{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Hof_%28Saale%29 Hof]
 
−
* Tz{{~}}119{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Osnabr%C3%BCck Osnabrück]
 
−
* Tz{{~}}120{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%BCneburg Lüneburg]
 
−
* Tz{{~}}152{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Hanau Hanau]
 
−
* Tz{{~}}153{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%BCnster Neumünster]
 
−
* Tz{{~}}154{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Flensburg Flensburg]
 
−
* Tz{{~}}155{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Rosenheim Rosenheim]
 
−
* Tz{{~}}156{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Heppenheim_%28Bergstra%C3%9Fe%29 Heppenheim (Bergstraße)]
 
−
* Tz{{~}}157{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Landshut Landshut]
 
−
* Tz{{~}}158{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCtersloh Gütersloh]
 
−
| valign="top" width="40%" |
 
−
* Tz{{~}}159{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Bad_Oldesloe Bad Oldesloe]
 
−
* Tz{{~}}160{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BClheim_an_der_Ruhr Mülheim an der Ruhr]
 
−
* Tz{{~}}161{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Bebra Bebra]
 
−
* Tz{{~}}162{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Geisenheim Geisenheim]/Rheingau
 
−
* Tz{{~}}166{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Gelnhausen Gelnhausen]
 
−
* Tz{{~}}167{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Garmisch-Partenkirchen Garmisch-Partenkirchen]
 
−
* Tz{{~}}168{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Crailsheim Crailsheim]
 
−
* Tz{{~}}169{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Worms Worms]
 
−
* Tz{{~}}171{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Heusenstamm Heusenstamm]
 
−
* Tz{{~}}172{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Landshut Landshut]
 
−
* Tz{{~}}174{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich Zürich]
 
−
* Tz{{~}}176{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremen Bremen]
 
−
* Tz{{~}}177{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Basel Basel]
 
−
* Tz{{~}}178{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremerhaven Bremerhaven]
 
−
* Tz{{~}}181{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Interlaken Interlaken]
 
−
* Tz{{~}}182{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCdesheim_am_Rhein Rüdesheim am Rhein]
 
−
* Tz{{~}}183{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Timmendorfer_Strand Timmendorfer Strand]
 
−
* Tz{{~}}184{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Bruchsal Bruchsal]
 
−
* Tz{{~}}185{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Freilassing Freilassing]
 
−
* Tz{{~}}187{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Fulda Fulda]
 
−
* Tz{{~}}188{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Hildesheim Hildesheim]
 
−
* Tz{{~}}189{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Castrop-Rauxel Castrop-Rauxel]
 
−
* Tz{{~}}190{{~}}– [http://de.wikipedia.org/wiki/Ludwigshafen_am_Rhein Ludwigshafen am Rhein]
 
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|}
 
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(Tz{{~}}1xx{{~}}= Triebzugnummer; außen, oberhalb der Drehgestelle angeschrieben)
 
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Anmerkung: Aufgrund von Neulackierungen fahren zeitweise einige Triebzüge ohne Beschriftung. Bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Namen vermerkt.
 
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=== Vorbild-Weblinks ===
 
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* [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_1.htm www.hochgeschwindigkeitszuege.com]{{~}}– Artikel zum ICE{{~}}1
 
−
* [http://www.db.de/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/technik/redesign/redesign.html www.db.de]{{~}}– Webseite mit Informationen der Deutschen Bahn über die ICE-1-Modernisierung
 
−
* [http://www.360cities.net/search/ICE1 www.360cities.net]{{~}}– 360-Grad-Ansichten des ICE{{~}}1 im alten und neuen Design
 
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{{Source|Vorbildinformationen aus der {{WPde|http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_1|n}} adaptiert.}}
 
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<noinclude>
 
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{{Kategorie-Vorbild
 
−
|Epoche = V
 
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|Bahn  = DB
 
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|Gruppe = DTZ
 
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}}
 
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</noinclude>
 

Aktuelle Version vom 6. Januar 2013, 21:07 Uhr

HOME ● Vorbild ● DB ● DB-Baureihe 401 Elektrotriebzug
Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:
Disambig DarkRed.svg
DB :0 ICE 1, 401, 801, 802, 803, 8040
DBAG :0 ICE 1, 401, 801, 802, 803, 8040


Vorbild:DB-Baureihe 401 Elektrotriebzug
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