Vorbild:DB-Baureihe 181 Elektrolokomotive
| Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:
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| DB | : | E310, 181, 181.0, 181.1, 181.2 |
| DBAG | : | 181, 181.2 |
Die DB-Baureihe 181 umfasst Zweisystemlokomotiven, die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Die Vorserie wurde bei Indienststellung noch als Baureihe E310 bezeichnet. Nach 1968 wurden diese Fahrzeuge wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht. Ab 1974 entstanden die Serienlokomotiven als Baureihe 181.2.
Inhaltsverzeichnis
1 Geschichte
Die Baureihe E310 entstand aus den Viersystemlokomotiven der Baureihe E410 (ab 1968: Baureihe 184). Sie wurde für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem ausgelegt.
1.1 Vorserie
Nach umfangreichen Test- und Versuchsfahrten wurden die vier Zweisystemlokomotiven 1966 in den Planbetrieb aufgenommen. Vorrangig wurden diese Lokomotive im Personenverkehr vor Schnellzügen zwischen dem französischen Metz, Saarbrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Heidelberg bzw. Darmstadt und Frankfurt am Main eingesetzt. Im Güterverkehr kamen die Lokomotiven überwiegend zwischen Saarbrücken Rbf und Forbach/Grenze sowie Trier und Perl/Apach zum Einsatz, nach 1979 mit den Schwesterloks der Baureihe 184. Zu den Paradeeinsätzen gehörte von 1970 bis 1975 der TEE 50/51 Goethe zwischen Metz und Frankfurt/Main vor ehemaligen Inox-Wagen des TEE Mistral.
Die Vorserienlokomotiven unterschieden sich hauptsächlich durch ihre elektrische Bremse: Die E310 001 und 002 hatten eine Widerstandsbremse, sie bauten somit die Bewegungsenergie des angehängten Zuges mit Bremswiderständen ab. Die beiden anderen Maschinen speisten den beim Bremsen erzeugten Strom ins Fahrleitungsnetz zurück. Ab 1968 wurden die Lokomotiven mit Bremswiderständen zur Unterbaureihe 181.0, die mit der Nutzbremse zur 181.1.
Heute ist von diesen Maschinen nur noch 181 001 im Betrieb. Sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz stationiert.
1.2 Serie
Der grenzüberschreitende Bahnverkehr erlebte in den folgenden Jahren einen regelrechten Boom, außerdem wurden weitere Strecken zwischen Frankreich, Luxemburg und Deutschland elektrifiziert. So ergab sich ein erhöhter Bedarf an Mehrsystemlokomotiven. Daher bestellte die Bundesbahn 1972 fünfundzwanzig weitere Maschinen der Baureihe 181, die aber technisch nochmals verbessert wurden. Diese Änderungen, die vor allem das Laufwerk und die Steuerelektronik betrafen, waren so umfangreich, dass sie als Baureihe 181.2 bezeichnet wurden. Die Lokomotiven wurden von 1974 bis 1975 geliefert. Der markanteste äußere Unterschied an den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben besteht darin, dass die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert.
1.3 Einsätze
Wie die Vorserienlokomotiven kamen auch diese Maschinen im Schnellzugverkehr Metz–Saarbrücken–Kaiserslautern–Mannheim–Heidelberg/Darmstadt–Frankfurt zum Einsatz, häufig auch mit Corail-Wagen der SNCF. Ebenso gehörten die Schnell- und Eilzüge auf der Strecken Saarbrücken–Trier–Koblenz (Saarstrecke, Moselstrecke) zu den Einsätzen im Personenverkehr. Der Güterzugeinsatz beschränkte sich auf die Relationen Saarbrücken–Forbach/Grenze, Trier–Perl/Apach und Wasserbillig–Luxemburg, wohin die Lok auch mit Reisezügen kam.
Später erfolgte ihr Einsatz auch zwischen Straßburg–Kehl–Karlsruhe und Stuttgart. Dabei wurden die Loks bei Rückfuhrleistungen vor innerfranzösischen Reisezügen auf der Strecke Straßburg–Metz eingesetzt. Erst ab 1990 wurden die 181er vor den neuen Takt-D-Zügen Saarbrücken–Mannheim–Stuttgart eingesetzt, wo sie aber wegen der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart nur ein Jahr später von den neuen Lokomotiven der Baureihe 120 abgelöst wurden.
Die Lokomotiven waren auch im EuroCity-Verkehr eingesetzt. Endbahnhöfe waren Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Stuttgart Hauptbahnhof, Leipzig Hauptbahnhof, Luxemburg, Metz und Straßburg. Luxemburg wird aber noch mit Intercity-Zügen erreicht, Straßburg mit einem verbliebenen IC-Paar. Ferner waren sie im grenzüberschreitenden Güterverkehr im Einsatz. Um die Lokomotiven besser auszulasten, werden sie darüber hinaus innerhalb Deutschlands, z.B. nach Koblenz, Heidelberg und früher auch Basel eingesetzt.
Betriebswerk für die 181er war lange Zeit das Bw Saarbrücken. Seit dem Jahr 2004 ist es das Bw Frankfurt/M. Zur Zeit (2010) sind nicht mehr alle Lokomotiven im Einsatz. Drei Lokomotiven (181 202, 181 216 und 181 217) wurden bereits verschrottet. Wegen ihres Einsatzgebietes wurden vier Loks auf Namen der befahrenen Regionen getauft: 181 211 „Lorraine“, 181 212 „Luxembourg“, 181 213 „Saar“ und 181 214 „Mosel“.
Nach der Aufnahme des Intercity-Express-Verkehrs zwischen Frankfurt und Paris und des TGV-Verkehrs zwischen München/Stuttgart und Paris schrumpfen die Einsatzgebiete der Baureihe 181 ständig. Seit Dezember 2007 sind sie noch vor Zügen der IC-Linie Norddeich–Luxemburg zwischen Koblenz und Luxemburg, sowie teilweise auf der IC-Linie zwischen Frankfurt (Main) und Saarbrücken anzutreffen. Auch das Zugpaar IC 360/361 zwischen Karlsruhe und Straßburg fährt mit dieser Baureihe bespannt (Stand Januar 2011).
Am Abend des 12. Dezember 2009 brachte die 181 218 den Orient-Express (EN 469) um 20:37 Uhr vom Abfahrtsbahnhof Straßburg nach Karlsruhe, wo sie von einer Lok der Österreichischen Bundesbahnen abgelöst wurde. Damit verabschiedete sie eine der berühmtesten Bahnverbindungen nach mehr als 120 Jahren.
Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 sollen die Lokomotiven verstärkt auf der IC-Linie zwischen Stuttgart und Zürich neben Lokomotiven der Baureihen 110 zum Einsatz kommen. Die heute dort als Ersatz für die nicht verfügbaren ICE Neigetechnikzüge eingesetzten Lokomotiven der Baureihen 101 und 120 werden auf anderen Strecken benötigt.
2 Technik
Die Achsfolge lautet Bo'Bo', somit besitzen die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Bei der Vorserie wurde die Radsatzführung noch durch Gummirollfedern realisiert, in der Serie kam dann die Lemniskatenanlenkung zum Einsatz. Bei der Vorserie zeigte sich in der Erprobung, dass bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h die Lokomotiven infolge von Vertikalschwingungen des Fahrzeugrahmens unruhig liefen. Deshalb wurde die Zapfen der Drehgestelle gekürzt und deren Anlenkung nach oben versetzt. Das steigerte allerdings die Neigung zum Schleudern beim Anfahren. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. Auch wurde der Achsabstand der Drehgestelle gekürzt. Das alles ergab zusammen verbesserte Laufeigenschaften.
Nicht nur hier wurde damals moderne Technik verwendet, wie die Mischstrommotoren, woraus auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik resultierten. Es mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Anschnittssteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht.
Die Loks sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, jedoch nicht mit allen Steuerwagen einsetzbar.
Unter der Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für eine niedrige Bauhöhe. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3200 kW Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h bei den Prototypen und 160 km/h bei den Serienmaschinen.
Im Maschinenraum gab es statt der bisherigen zwei Seitengänge nur einen Z-förmigen Mittelgang.
3 Farbvarianten
Die ersten Lokomotiven wurden in der zu jener Zeit noch üblichen, für Schnellzugloks gebräuchlichen kobaltblauen Lackierung abgeliefert. Ab 181 211 kam das neue ozeanblau-beige Farbschema zur Anwendung. Erst 1992 gab es die erste 181.2 im orientroten Lack mit weißem Lätzchen an der Stirnfront. Ab 1998 wurde bei den ersten Lokomotiven der verkehrsrote Lack üblich.
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4 Weiterführende Informationen
- → Artikel in der Deutschsprachigen Wikipedia: DB-Baureihe 181
Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.
