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| − | |Bahn1 = DB,E03,103 | + | |Bahn1 = DB,E03,103.1 |
| − | |Bahn2 = DBAG,103,750 | + | |Bahn2 = DBAG,103.1,750 |
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| − | {{Infobox Vorbild|Vorbild:DB-Baureihe 103 Elektrolokomotive}}<!--,-->
| + | {{Infobox Vorbild2 |
| − | [[Datei:103 235 Dresden Hbf.jpg|300px|miniatur|Eine Lokomotive der Baureihe 103 mit einem Sonderzug im Dresdener Hauptbahnhof]]
| + | |VORseite = Vorbild:DB-Baureihe 103 Elektrolokomotive |
| − | Die '''Baureihe{{~}}103''' ist eine schwere sechsachsige [http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolokomotive Elektrolokomotiv-Baureihe] für den schnellen [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug Reisezugverkehr], welche von der {{DB|VLn}} in Auftrag gegeben und beschafft wurde. Ab 1965 setzte die DB vier Vorserien-Exemplare als ''Schnellfahrlokomotive'' der '''Baureihe E03''' ein. Diese wurden 1968 gemäß neuem [http://de.wikipedia.org/wiki/Baureihenschema_der_DB#ab_1968 Nummernschema der DB] in ''103{{~}}001 bis 004'' umgezeichnet. Von 1970 bis 1974 gingen die insgesamt 145 Serienlokomotiven als ''103{{~}}101 bis 245'' in Betrieb. Sie trugen die offizielle Baureihenbezeichnung ''103.1''.
| + | |WPseite = DB-Baureihe 103 |
| − | | + | |WPkapitel = |
| − | Die Baureihe{{~}}103 galt lange als das Flaggschiff der Bundesbahn und wurde wegen ihrer Leistungsfähigkeit und ihres Designs zu einer der bekanntesten deutschen Lokomotiven. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440{{~}}kW (10.116{{~}}PS) waren die Serienmaschinen bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt.
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| − | Ab 1997 wurde die ''Baureihe{{~}}103'' von der {{DBAG|VLn}} nach und nach ausgemustert und durch die [[Vorbild:DBAG-Baureihe 101 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}101]] ersetzt. Nach etwa dreißig Betriebsjahren waren die Maschinen durch den ständigen Einsatz über lange Strecken vor schweren [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCity]-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200{{~}}km/h verschlissen. 2003 plante die Deutsche Bahn die Stilllegung aller Fahrzeuge, kann aber bis heute nicht auf vier Lokomotiven als Einsatzreserve, für Sonderzüge oder Überführungen verzichten. Das sind die Lokomotiven '''103{{~}}184-8''' ''[http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Museum DB{{~}}Museum] Historische Verkehre'', '''103 222-6''' ''[http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Systemtechnik DB Systemtechnik]'' (zugelassen bis 280{{~}}km/h), '''103{{~}}235-8''' des ''DB{{~}}Museums'' und die Lok '''103{{~}}245-7''' der ''[http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Fernverkehr DB Fernverkehr] [http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen München]'' (einsatz vor Planzügen). Museal erhalten sind weitere 12 Lokomotiven, davon drei aus der Vorserie.{{+clr}}
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| − | === Geschichte ===
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| − | ==== Entstehung ====
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| − | Die Wurzeln der ''Baureihe 103'' reichen bis in die 1950er Jahre zurück. Nachdem das im [http://de.wikipedia.org/wiki/Zweiter_Weltkrieg Zweiten Weltkrieg] schwer beschädigte Eisenbahnnetz instandgesetzt worden war, begann die {{DB|VL}} mit dem Aufbau eines elektrifizierten Schnellverkehrsnetzes. Zunächst liefen unter anderem Vorkriegs-Lokomotiven wie beispielsweise die [[Vorbild:DRG II E18 Elektrolokomotive|DRG-Baureihe E18]] vor [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug D- und F-Zügen des Fernverkehrs]. Bereits damals wurde geplant, die [http://de.wikipedia.org/wiki/Reisegeschwindigkeit Reisegeschwindigkeit] einiger Fernzüge über die maximal gefahrenen 160{{~}}km/h hinaus zu steigern. Erste Überlegungen sahen einen Nachbau der [[Vorbild:DRG-Baureihe E19 Elektrolokomotive|DRB-Baureihe E19]] vor, die konstruktiv für 180{{~}}km/h und versuchsweise auch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt war. Allerdings konnte die Baureihe E19 bei diesem Tempo nicht den Regelbremsweg von maximal 1.000 Metern einhalten, weil ihre [http://de.wikipedia.org/wiki/elektrische_Bremse elektrische Bremse] zu schwach war.
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| − | Ab den 1960er Jahren übernahmen nach und nach die moderneren [[Vorbild:DB-Baureihe E10 Elektrolokomotive|E10 und E10.12]] den Schnellzugverkehr, sowie den bisher von [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebwagen Triebwagen] dominierten [http://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express Trans-Europ-Express]. Daher wurden 1961 wieder Planungen aus den frühen fünfziger Jahren (Arbeitstitel ''E01'') aufgenommen, die eine sechsachsige Lokomotive mit 180{{~}}km/h Höchstgeschwindigkeit und 5.000{{~}}kW Antriebsleistung vorsahen, jedoch zugunsten der ''E10'' gestoppt worden waren. Man änderte dieses Konzept nun dahingehend ab, dass die Lokomotive 200{{~}}km/h laufen und lediglich 18{{~}}Tonnen Achsfahrmasse haben sollte.
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| − | Eingereicht wurden von den Firmen [http://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Krupp_AG Krupp]/[http://de.wikipedia.org/wiki/AEG AEG] Entwürfe für E-Loks mit vier [http://de.wikipedia.org/wiki/Treibachse Treibachsen] und zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Laufachse Laufachsen] pro [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestell], also mit den [http://de.wikipedia.org/wiki/Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen Achsfolgen] (1Bo)(Bo1) oder (A1A)(A1A). Vier Motoren zu je 1.250{{~}}kW Leistung waren für den [http://de.wikipedia.org/wiki/Antrieb Antrieb] vorgesehen. Die Firma Henschel plante eine E-Lok mit zwei dreiachsigen Drehgestellen, deren [http://de.wikipedia.org/wiki/Radsatz Radsätze] alle einzeln angetrieben sind. Daraus wurde die ''E03''. Henschel erhielt den entsprechenden Entwicklungsauftrag für den mechanischen Teil. Mit dem elektrischen Teil beauftragte man die [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens-Schuckertwerke Siemens-Schuckertwerke] (SSW), die ab 1966 unter das Dach der [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_AG Siemens AG] kamen.
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| − | Vorbereitend für die [http://de.wikipedia.org/wiki/Prototyp_%28Technik%29 Prototypen] wurden 1963 zunächst neue Drehgestelle in zwei Lokomotiven der Baureihe E10 aus der laufenden Produktion erprobt, mit denen die Lokomotiven bis zu 200{{~}}km/h fahren konnten. Beide Lokomotiven wurden mit verschiedenen [http://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb Hohlwellen-Antrieben] versehen: Die ''E10{{~}}299'' bekam den Verzweiger-Antrieb von Henschel, ''E10{{~}}300'' den Gummiring-Kardanantrieb von SSW.
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| − | Im gleichen Jahr wurden Versuchsfahrten zwischen Bamberg und Forchheim mit hohen Geschwindigkeiten durchgeführt. Man suchte nach Erkenntnissen über die Gestaltung der [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung Oberleitung], des [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberbau_%28Eisenbahn%29 Oberbaus] sowie über die [http://de.wikipedia.org/wiki/Lager_%28Maschinenelement%29 Lagerung] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Federung Federung] der angetriebenen Radsätze. Dabei blieb offen, welche der beiden Antriebsvarianten besser sei. So wurde bei den Anfang 1965 ausgelieferten vier ''E03''-Prototypen zweimal der Henschel- und zweimal der SSW-Antrieb eingebaut, welcher später aufgrund seines geringeren Gewichts für die Serienloks übernommen wurde.
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| − | Die Kopfform der Lokomotiven wurde an der [http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_Hochschule_Hannover TH{{~}}Hannover] mittels Versuchen im [http://de.wikipedia.org/wiki/Windkanal Windkanal] ermittelt. So bekamen die Lokomotiven zugleich ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromlinienform stromlinienförmiges] und elegantes [http://de.wikipedia.org/wiki/Design Design].
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| − | ==== Vorserie ====
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| − | Die erste fertiggestellte Lokomotive war die ''E03{{~}}002''. Sie wurde am 11. Februar 1965 bei Henschel in Kassel im Rahmen einer Feierstunde an die Bundesbahn übergeben. Für diesen Anlass erhielt sie vorübergehend die Schilder der ''E03{{~}}001''. Einen Monat später folgte die eigentliche ''E03{{~}}001'' sowie, bis Juni, die ''E03{{~}}003 und 004''.
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| − | Die neuen Lokomotiven wurden der Öffentlichkeit im Juni 1965 auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Internationale_Verkehrsausstellung Internationalen Verkehrsausstellung] (IVA) in München präsentiert. Die ''E03'' wurde in Anspielung auf ihre damals herausragende Leistungsfähigkeit der Öffentlichkeit nicht als gewöhnliche Schnellzuglok, sondern als ''Schnellfahrlokomotive'' vorgestellt, eine Bezeichnung, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Sprachgebrauch und zum Teil bis heute in der Literatur (hier auch als ''Schnellfahr-Ellok'' bezeichnet) halten konnte.
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| − | Während der IVA wurden die neuen Lokomotiven planmäßig vor zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug Schnellzug]-Zugpaaren (bezeichnet als D{{~}}10/11, 12/13) mit 200{{~}}km/h zwischen München und [http://de.wikipedia.org/wiki/Augsburg Augsburg] eingesetzt. Sie sorgten dabei{{~}}– ebenso wie auf der Ausstellung selbst{{~}}– international für großes Aufsehen: Am 26.{{~}}Juni 1965 erreichte ein fahrplanmäßiger, mit Reisenden besetzter Zug in Deutschland zum ersten Mal eine Geschwindigkeit von 200{{~}}km/h. Die Fahrten endeten am 3.{{~}}Oktober 1965. Die Züge wurden mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express TEE]-Wagen gebildet. Zum Fahren mit so hohen Geschwindigkeiten benötigte die Bundesbahn allerdings eine Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministerums, welche nur für die Dauer der IVA galt.
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| − | Die Fahrten waren allerdings von zahlreichen Motorschäden begleitet. Nur durch den ständigen Tausch der noch nicht ausgereiften Motoren und die anschließende Reparatur im Bahnbetriebswerk konnte der Fahrplan eingehalten werden. So stand die ''E03{{~}}003'' mit ausgebauten Fahrmotoren auf dem Ausstellungsgelände. Eine der fahrplanmäßigen Loks war im Bahnbetriebswerk, eine stand auf Reserve und nur eine war mit Schnellzügen unterwegs. Trotz aller Probleme absolvierten die Lokomotiven der Baureihe E03 während der IVA insgesamt 347 Demonstrationsfahrten mit 200{{~}}km/h.
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| − | Nach der Verkehrsausstellung wurden die ersten vier Lokomotiven im Schnellzugdienst von München aus eingesetzt, unter anderem auch auf der Strecke München{{~}}- Stuttgart. Obwohl es gelegentlich Probleme wegen Überhitzung des [http://de.wikipedia.org/wiki/Maschinenraum#Schienenfahrzeuge Maschinenraums] bei Bergfahrten an der [http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige Geislinger Steige] gab, hielt die Bundesbahn am Einsatz auf dieser Strecke fest.
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| − | Alle Vorserienloks waren ab dem Winterfahrplan 1974 im [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnbetriebswerk_Hamburg-Eidelstedt Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt] stationiert. Eingesetzt wurden die Maschinen vor [http://de.wikipedia.org/wiki/Eilzug Eilzügen] in Norddeutschland. Gelegentlich kamen auch Fahrten vor [http://de.wikipedia.org/wiki/Nahverkehrszug Nahverkehrszügen] hinzu.
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| − | Ab 1979 kamen die Lokomotiven in den Versuchsdienst und wurden von Minden und München aus eingesetzt.
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| − | Hier leisteten sie Fahrten für Wagenüberführungen, zur Überwachung der [http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung Linienzugbeeinflussung] und zur Kontrolle der Fahrleitungen, aber auch verschiedenste Versuchs- und Messfahrten für die Erprobung neuer Fahrzeuge. Noch in den 1980er Jahren half die ''E03{{~}}003'' als ''750{{~}}002'' bei der Entwicklung und Erprobung der [[Vorbild:DB-Baureihe 120 Elektrolokomotive|DB-Baureihe 120]] und der ersten [[Vorbild:DBAG-Baureihe 401 Elektrotriebzug|ICE-1-Triebköpfe]] als [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremslokomotive Bremslokomotive] mit. Erst 1997 endete der Versuchsbetrieb mit der letzten Vorserienmaschine ''750{{~}}001'', der ehemaligen ''E03{{~}}001''.
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| − | |Datei:103 001 Luetzel 06052006.JPG|[http://de.wikipedia.org/wiki/Museumsbahn Museumslok] E03 001 bei einer Fahrzeugparade des [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Museum_Koblenz DB Museums] in [http://de.wikipedia.org/wiki/Koblenz Koblenz]-[http://de.wikipedia.org/wiki/Koblenz-L%C3%BCtzel Lützel], einer Zweigstelle des [http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsmuseum_N%C3%BCrnberg Verkehrsmuseums] in Nürnberg (Mai 2006)
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| − | |Datei:103-002.jpg|Vorserienlokomotive 103 002-2 in [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Hamburg-Altona Hamburg-Altona] (1983)
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| − | ==== Die Serienbaureihe ====
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| − | 1969 erhöhte die Bundesbahn die Anforderungen an die neue ''103''. Sie sollten statt bisher 300{{~}}t nun 480{{~}}t mit 200{{~}}km/h, sowie [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug D-Züge] mit 800{{~}}t mit 160{{~}}km/h ziehen. Deshalb sah man vom reinen Nachbau der Vorserie ab.
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| − | So wurde beispielsweise die Leistung des [http://de.wikipedia.org/wiki/Transformator Haupttransformators] und der Fahrmotoren gesteigert. Dies erforderte eine neu überarbeitete Lüftung. Daher installierte man an den Seiten je eine zweite Reihe mit fünf Lüftergittern, welche den äußerlich markantesten Unterschied zu den vier Vorserienmaschinen bildet. Letztere Maßnahme ging jedoch stark zu Lasten der Sauberkeit im [http://de.wikipedia.org/wiki/Maschinenraum Maschinenraum].
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| − | Die Motoren erhielten eine neue, [http://de.wikipedia.org/wiki/thermisch thermisch] höher belastbare [http://de.wikipedia.org/wiki/Isolator Isolation], sowie verbesserte [http://de.wikipedia.org/wiki/Kommutator_%28Elektrotechnik%29 Kommutator]-Kohleschleifstücke. So wurden sie unempfindlicher gegen Überlastung.
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| − | Ab der Lokomotive ''103{{~}}216-8'' wurde der Lokkasten um jeweils 35{{~}}cm an jeder Stirnseite verlängert, da sich das Lok-Personal über zu wenig Platz auf den [http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BChrerstand Führerständen] beklagte. Der gewonnene Raum wurde für komfortablere Sitze genutzt.
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| − | Als erste Serienlokomotive wurde am 27.{{~}}Mai 1970 die ''103{{~}}109-5'' ausgeliefert, am 20.{{~}}Juli vorläufig und am 8.{{~}}September 1970 endgültig abgenommen. Die ''103'' bekam immer zwei Abnahmen, um neuartige elektronische Komponenten im Zugbetrieb zu testen. Verlief die Erprobung erfolgreich oder wurden alle Probleme beseitigt, kam es zur Endabnahme. Die Inbetriebnahme richtete sich nicht nach der numerischen Reihenfolge der Betriebsnummern. Die letzte Serienlokomotive mit der Bezeichnung ''103{{~}}245-7'' hatte ihre endgültige Abnahme am 11.{{~}}Juli 1974.
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| − | Weitere Verbesserungen wurden nachträglich bei allen Loks eingebaut, zum Beispiel besser gefederte [http://de.wikipedia.org/wiki/Radsatzlager Radsatzlager], [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehd%C3%A4mpfer Drehdämpfer] und neue [http://de.wikipedia.org/wiki/Einholm-Stromabnehmer Einholm-Stromabnehmer].
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| − | Die Serienversion der ''103'' stellte durch die ausgefeilte [http://de.wikipedia.org/wiki/Aerodynamik aerodynamische] Form, der Höchstgeschwindigkeit von 200{{~}}km/h und vor allem aufgrund der hohen Leistung das [http://de.wikipedia.org/wiki/Non_plus_ultra Nonplusultra] des Lokomotivbaus der frühen 1970er Jahre dar: Mit ihrer installierten Gesamt-Dauerleistung von 7.440{{~}}kW waren die ''103.1'' die leistungsfähigsten E-Loks der DB und wurden mit ihrem Masse-Leistungs-Verhältnis von 15,6{{~}}kg/kW als das Optimum angesehen, welches durch konventionelle Technik mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Einphasenwechselstrom Einphasenwechselstrom] erreichbar war.
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| − | Die Kurzzeitleistung liegt nochmal um einiges höher; so kann beispielsweise die volle [http://de.wikipedia.org/wiki/Anfahrzugkraft Anfahrzugkraft] von 312{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/Newton_%28Einheit%29 kN] bis zu einer Geschwindigkeit von 120{{~}}km/h aufrecht erhalten werden (unter Verwendung der Trafoumschaltung gar bis 140{{~}}km/h); dies entspricht einer Leistung von 10.400 [http://de.wikipedia.org/wiki/Watt_%28Einheit%29 kW] (resp. 12.000 [http://de.wikipedia.org/wiki/Watt_%28Einheit%29 kW]). Mit diesem Leistungsprofil war die ''103'' in der Lage, 400{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/Tonne_%28Einheit%29 t]-Schnellzüge in der Ebene und 300-t-Schnellzüge bei 5{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/Promille#Steigungen/Gef%C3%A4lle_von_Eisenbahnstrecken Promille] Steigung mit 200{{~}}km/h zu ziehen. Später, als die IC-Züge nicht mehr reine 1.-Klasse-Züge waren, sondern zweiklassig gefahren wurden, wurden regelmäßig auch über 600{{~}}t schwere Schnellzüge mit 200{{~}}km/h befördert. Heutige Drehstrom-Schnellzulokomotiven der DBAG haben nominell eine ähnliche große (Dauer-)leistung, doch die zum Beschleunigen einsetzbare Kurzzeitleistung ist deutlich geringer als die der BR{{~}}103, da sie in der Regel nur unwesentlich über der Dauerleistung liegt.
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| − | Später jedoch wurde die maximale Leistung der ''103'' zur Vermeidung von Schäden auf 9.000{{~}}kW (entsprechend 600{{~}}A [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberstrom Oberstrom]) begrenzt.
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| − | |Datei:103-800-60-12.jpg|Drei 103 in weinrot-beiger Lackierung 1984 in [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremen Bremen] (rechts mit dem alten schwarzen DB-Logo aus Metall, links mit dem neueren aufgeklebten in rot)
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| − | |Datei:103133-Bremerhaven.jpg|Kopf der 103 133 in Bremerhaven 1999 (hier ohne Schürze unterhalb der Puffer oder Kupplung)
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| − | |Datei:Führerstand Baureihe 103.jpg|Im Führerstand einer Lokomotive der Baureihe{{~}}103
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| − | |Datei:BR750.jpg|750 003 im BZA München
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| − | |Datei:103222.jpg|die Lok wieder als 103 222 bezeichnet vom FÜ2 gesehen
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| − | |Datei:103 222 Messzug.jpg|Die 103{{~}}222-6 vor einem Messzug im Hauptbahnhof Leipzig am 23. April 2008
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| − | === Farbvarianten ===
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| − | Als ''TEE-Lok'' hatte die ''Baureihe{{~}}103'' am Anfang ihrer Laufbahn eine von den meisten anderen Loktypen abweichende Lackierung. Zudem gab es diverse Sonderlackierungen. Bis auf eine Ausnahme wurden die Loks nicht auf das seit 1996 übliche, verkehrsrote Farbschema umgestaltet.
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| − | Die ursprüngliche Lackierung aller ''103'' war in den TEE-Farben '''weinrot/beige''' mit grau abgesetztem, später teilweise ebenfalls rot lackiertem Unterrahmen gehalten. Die erstgebaute Serien-103 mit der Nummer ''103{{~}}109-5'' trug als einzige abweichend dazu einen grauen Rahmen um die Lüftergitter, der seitlich zu den Türen hin spitz zulief. Ursprünglich hatten alle Maschinen (inklusive der Vorserie) ein erhabenes schwarzes DB-Logo aus Metall an der Stirnseite, welches später aber oftmals durch ein entsprechendes aufgeklebtes rotes Emblem ersetzt wurde.
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| − | Mit dem neuen DB-Farbkonzept erhielten die meisten Loks ab 1987 einen Anstrich komplett in '''orientrot''' mit einem weißen Latz unterhalb des Führerstandes. Diese Lackierung neigte jedoch dazu, nach kurzer Zeit zu verwittern und auszubleichen.
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| − | Für den Einsatz als [http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Airport-Express Lufthansa-Airport-Express] erhielt die ''103{{~}}101-2'' im Mai des Jahres 1991 einen den entsprechenden Wagen des Zuges angepassten '''gelb-weißen''' Anstrich. An den Seiten wurde sie im Bereich des gelb lackierten unteren Bereichs mit dem Kranichsymbol der [http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa Lufthansa] und der Beschriftung des Zuges versehen. Die DB-Symbole entfielen. Diese Lackierung führte die Lok noch bis zum 31. Mai 1993.
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| − | Die ''103{{~}}220-0'' wurde für den DB-Touristikzug 1995 '''bunt-gescheckt''' in saphirblau, laubgrün, verkehrsgelb, himmelblau und reinweiß lackiert, wodurch die Elemente Wasser, Land und Luft versinnbildlicht wurden. Die Lok, die bald ''Paradiesvogel'' genannt wurde, führte das vereinfachte aufgeklebte rote DB-Zeichen in der kleineren Ausführung an den Frontseiten.
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| − | Kurz vor dem absehbaren Betriebsende der ''Baureihe{{~}}103'' wurde die ''103{{~}}233-3'' auf Initiative des [http://de.wikipedia.org/wiki/Salzburg Salzburger] [http://de.wikipedia.org/wiki/Modelleisenbahn Modelleisenbahnherstellers] [[Roco]] in '''verkehrsrot''' lackiert und am 5.{{~}}August 2000 offiziell vorgestellt. Die Lok hatte keinen weißen Latz an den Stirnseiten, dafür zwei weiße Streifen jeweils links und rechts vom DB-Zeichen in derselben Breite. Ein Werbeaufkleber unter jeweils einem seitlichen Führerstandsfenster wies auf diese Aktion und die Bedeutung der ''103'' für den deutschen Schienenverkehr hin. Die Roco-Marketingabteilung hat sich diese Anregung wiederum von einem Aprilscherz der Fachzeitschrift [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn-Kurier Eisenbahn-Kurier] geholt, in der ein montiertes Foto einer verkehrsroten 103 gezeigt worden war. Von Roco war exklusiv ein Modell der ''103{{~}}233-3'' erhältlich.
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| − | |Datei:DB 103 228-3 in Flensburg.jpg|103{{~}}228-3 in orientrot mit weißem „Lätzchen“
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| − | |Datei:103-101LH.jpg|103{{~}}101 als [http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Airport-Express Lufthansa-Airport-Express]
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| − | |Datei:103233 Koblenz-Luetzel 06052006.jpg|103{{~}}233-3 in verkehrsroter Lackierung im [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Museum_Koblenz DB Museum Koblenz]
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| − | |Datei:103-220-00 am 20-09-09 in Neustadt Weinstraße.jpg|103 220-0 in der Farbgebung für den DB-Touristikzug
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| − | === Weitere Bilder ===
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| − | |Datei:103 133 Luetzel 03042010.JPG|103 113 bei einer Fahrzeugparade des [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Museum_Koblenz DB Museums] in Koblenz-Lützel, einer Zweigstelle des Verkehrsmuseums in [http://de.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberg Nürnberg] (April 2010)
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| − | |Datei:103 224+TEE DDM.jpg|103 224-2 im [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsches_Dampflokmuseum Deutschen Dampflokmuseum] in [http://de.wikipedia.org/wiki/Neuenmarkt Neuenmarkt-Wirsberg] (Juni 2006)
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| − | |Datei:103 245 München.jpg|103 245-7 mit einem AutoZug nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Salzburg Salzburg] im Bahnhof München Hbf (Juni 2007)
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| − | |Datei:Db-103197-01.jpg|103 197 mit [[Vorbild:EuroCity|EuroCity]] und Wagengarnitur im orientroten/pastellvioletten Farbschema bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof Karlsruhe am 12. August 1995
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| − | |Datei:103 245 mit D 1280 München 2080823038.jpg|103 245 in München Hbf
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| − | |Datei:2001-02-18 IR Berlin-Friedrichstr.jpg|103 237-4 in der orientroten Farbgebung mit [[Vorbild:InterRegio|InterRegio]] bei der Durchfahrt im [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Berlin_Friedrichstra%C3%9Fe Bahnhof Berlin Friedrichstraße] am 18. Februar 2001
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| − | |Datei:103245 bei Hallstadt D2497.jpg|103 245 mit einem ICE-Ersatzzug auf dem Weg von [http://de.wikipedia.org/wiki/Leipzig Leipzig] nach Nürnberg, aufgenommen bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Hallstadt Hallstadt] am 1. November 2008
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| − | |Datei:DBP 1975 837 Jugend Lokomotiven.jpg|[http://de.wikipedia.org/wiki/Briefmarken-Jahrgang_1975_der_Deutschen_Bundespost Briefmarke 1975]
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| − | === Weiterführende Informationen ===
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| − | {{WPdeV|DB-Baureihe 103}}
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