Vorbild:DB-Baureihe 103 Elektrolokomotive: Unterschied zwischen den Versionen

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{{Infobox Vorbild|Vorbild:BR 103 Elektrolokomotive}}<!--,-->
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{{Infobox Vorbild Intern
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{| class="wikitable float-right" style="clear:right; font-size:95%; width:300px;"
 
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! colspan="3" style="color:white; background:darkred" align="center" | '''DB-Baureihe 103'''
 
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! colspan="3" style="color:white; background:|[[Datei:103 235 Dresden Hbf.jpg|300px]]
 
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| ''' Technische{{+}}Daten: ''' || '''Vorserie'''{{+}} E 03 || '''Serie''' {{+}}BR 103.1
 
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| Nummerierung: || E03{{~}}001–004{{+}} ab{{~}}1968:{{+}} 103{{~}}001–004{{+}}ab{{~}}1989:{{+}}750{{~}}001–002 || 103{{~}}101–245{{+}}<small> 1989 bis 2005:{{+}} 103{{~}}222 war als 750{{~}}003 bezeichnet</small>
 
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| Anzahl: || 4 || 145
 
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| Hersteller: || Mechanischer Teil:{{+}} [http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-Werke Henschel-Werke]{{+}} Elektrischer Teil:{{+}} [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens-Schuckertwerke Siemens- Schuckertwerke]{{+}}(SSW) || Mechanischer Teil:{{+}} [http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-Werke Henschel-Werke], [http://de.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei Krauss-Maffei], [http://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Krupp_AG Krupp]{{+}} Elektrischer Teil:{{+}} [http://de.wikipedia.org/wiki/AEG_%28Unternehmen%29 AEG], [http://de.wikipedia.org/wiki/Brown,_Boveri_%26_Cie BBC], [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_AG Siemens]
 
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| Baujahre: || 1965 || 1970–1974
 
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| Ausmusterung: || 1986–1997 || 1997–2006
 
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| Achsformel: || colspan="2" align="center" |Co’Co’
 
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| [[Dienstmasse]]: || 112,0{{~}}t || 114,0{{~}}t
 
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| Radsatzfahrmasse: || 18,7{{~}}t || 19,0{{~}}t
 
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| Länge über Puffer: || 19.500{{~}}mm || 19.500{{~}}mm, später 20.200{{~}}mm{{+}}<small> Ab 103{{~}}216, nachträglich auch 103 173</small>
 
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| Höchst-{{+}}geschwindigkeit: || colspan="2" align="center" | 200{{~}}km/h{{+}}<small> Zeitweise mit geänderten Radsatzgetrieben:{{+}} 103{{~}}118:{{~}}265km/h{{+}}103{{~}}003 und 103{{~}}222:{{~}} 280{{~}}km/h</small>
 
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| [http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Bahnstromsysteme Stromsystem]: || colspan="2" align="center" | 15{{~}}kV, 16{{~}}2/3{{~}}Hz
 
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| Anzahl Fahrmotoren: || colspan="2" align="center" | 6
 
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| Fahrstufenschalter: || colspan="2" align="center" | W40T von SSW mit Rundwähler und 2 Thyristor-Lastschalter{{~}}(Serie){{+}} W40SL mit Sprunglastschalter{{~}}(2x{{~}}Vorserie)
 
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| Antrieb: || colspan="2" align="center" | Henschel Verzweiger Antrieb{{~}}(2x{{~}}Vorserie){{+}}
 
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SSW Gummiring Kardanantrieb{{~}}(Serie)
 
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| [http://de.wikipedia.org/wiki/Stundenleistung Stundenleistung]: || 6.420{{~}}kW || 7.780{{~}}kW
 
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| [http://de.wikipedia.org/wiki/Dauerleistung Dauerleistung]: || 5.940{{~}}kW || 7.440{{~}}kW
 
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| Anfahrzugkraft: || 314{{~}}kN || 312{{~}}kN
 
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| Leistungskennziffer: || 58,4{{~}}kW/t || 68,2{{~}}kW/t
 
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| Zugsicherung: || colspan="2" align="center" |[http://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung Sifa]/[http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung LZB]
 
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| Lokbremse: || colspan="2" align="center" | Druckluftbremse KE-GPR {{+}} elektrische Bremse
 
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|}
 
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Die '''Baureihe{{~}}103''' ist eine schwere sechsachsige [http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolokomotive Elektrolokomotiv-Baureihe] für den schnellen [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug Reisezugverkehr], welche von der {{DB|VLn}} in Auftrag gegeben und beschafft wurde. Ab 1965 setzte die DB vier Vorserien-Exemplare als ''Schnellfahrlokomotive'' der '''Baureihe E03''' ein. Diese wurden 1968 gemäß neuem [http://de.wikipedia.org/wiki/Baureihenschema_der_DB#ab_1968 Nummernschema der DB] in ''103{{~}}001 bis 004'' umgezeichnet. Von 1970 bis 1974 gingen die insgesamt 145 Serienlokomotiven als ''103{{~}}101 bis 245'' in Betrieb. Sie trugen die offizielle Baureihenbezeichnung ''103.1''.
 
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Die Baureihe{{~}}103 galt lange als das Flaggschiff der Bundesbahn und wurde wegen ihrer Leistungsfähigkeit und ihres Designs zu einer der bekanntesten deutschen Lokomotiven. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440{{~}}kW (10.116{{~}}PS) waren die Serienmaschinen bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt.
 
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Ab 1997 wurde die ''Baureihe{{~}}103'' von der {{DBAG|VLn}} nach und nach ausgemustert und durch die [[Vorbild:DBAG V BR 101 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}101]] ersetzt. Nach etwa dreißig Betriebsjahren waren die Maschinen durch den ständigen Einsatz über lange Strecken vor schweren [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCity]-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200{{~}}km/h verschlissen. 2003 plante die Deutsche Bahn die Stilllegung aller Fahrzeuge, kann aber bis heute nicht auf vier Lokomotiven als Einsatzreserve, für Sonderzüge oder Überführungen verzichten. Das sind die Lokomotiven '''103{{~}}184-8''' ''[http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Museum DB{{~}}Museum] Historische Verkehre'', '''103 222-6''' ''[http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Systemtechnik DB Systemtechnik]'' (zugelassen bis 280{{~}}km/h), '''103{{~}}235-8''' des ''DB{{~}}Museums'' und die Lok '''103{{~}}245-7''' der ''[http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Fernverkehr DB Fernverkehr] [http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen München]'' (einsatz vor Planzügen). Museal erhalten sind weitere 12 Lokomotiven, davon drei aus der Vorserie.
 
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=== Das Fahrzeug ===
 
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==== Entwicklung ====
 
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===== Entstehung =====
 
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Die Wurzeln der ''Baureihe 103'' reichen bis in die 1950er Jahre zurück. Nachdem das im [http://de.wikipedia.org/wiki/Zweiter_Weltkrieg Zweiten Weltkrieg] schwer beschädigte Eisenbahnnetz instandgesetzt worden war, begann die {{DB|VL}} mit dem Aufbau eines elektrifizierten Schnellverkehrsnetzes. Zunächst liefen unter anderem Vorkriegs-Lokomotiven wie beispielsweise die [[Vorbild:DRG II E18 Elektrolokomotive|DRG-Baureihe E18]] vor [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug D- und F-Zügen des Fernverkehrs]. Bereits damals wurde geplant, die [http://de.wikipedia.org/wiki/Reisegeschwindigkeit Reisegeschwindigkeit] einiger Fernzüge über die maximal gefahrenen 160{{~}}km/h hinaus zu steigern. Erste Überlegungen sahen einen Nachbau der [[Vorbild:DRG II E19 Elektrolokomotive|DRB-Baureihe E19]] vor, die konstruktiv für 180{{~}}km/h und versuchsweise auch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt war. Allerdings konnte die Baureihe E19 bei diesem Tempo nicht den Regelbremsweg von maximal 1.000 Metern einhalten, weil ihre [http://de.wikipedia.org/wiki/elektrische_Bremse elektrische Bremse] zu schwach war.
 
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Ab den 1960er Jahren übernahmen nach und nach die moderneren [[Vorbild:DB III E10 Elektrolokomotive|E10 und E10.12]] den Schnellzugverkehr, sowie den bisher von [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebwagen Triebwagen] dominierten [http://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express Trans-Europ-Express]. Daher wurden 1961 wieder Planungen aus den frühen fünfziger Jahren (Arbeitstitel ''E01'') aufgenommen, die eine sechsachsige Lokomotive mit 180{{~}}km/h Höchstgeschwindigkeit und 5.000{{~}}kW Antriebsleistung vorsahen, jedoch zugunsten der ''E10'' gestoppt worden waren. Man änderte dieses Konzept nun dahingehend ab, dass die Lokomotive 200{{~}}km/h laufen und lediglich 18{{~}}Tonnen Achsfahrmasse haben sollte.
 
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Eingereicht wurden von den Firmen [http://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Krupp_AG Krupp]/[http://de.wikipedia.org/wiki/AEG AEG] Entwürfe für E-Loks mit vier [http://de.wikipedia.org/wiki/Treibachse Treibachsen] und zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Laufachse Laufachsen] pro [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestell], also mit den [http://de.wikipedia.org/wiki/Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen Achsfolgen] (1Bo)(Bo1) oder (A1A)(A1A). Vier Motoren zu je 1.250{{~}}kW Leistung waren für den [http://de.wikipedia.org/wiki/Antrieb Antrieb] vorgesehen. Die Firma Henschel plante eine E-Lok mit zwei dreiachsigen Drehgestellen, deren [http://de.wikipedia.org/wiki/Radsatz Radsätze] alle einzeln angetrieben sind. Daraus wurde die ''E03''. Henschel erhielt den entsprechenden Entwicklungsauftrag für den mechanischen Teil. Mit dem elektrischen Teil beauftragte man die [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens-Schuckertwerke Siemens-Schuckertwerke] (SSW), die ab 1966 unter das Dach der [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_AG Siemens AG] kamen.
 
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Vorbereitend für die [http://de.wikipedia.org/wiki/Prototyp_%28Technik%29 Prototypen] wurden 1963 zunächst neue Drehgestelle in zwei Lokomotiven der Baureihe E10 aus der laufenden Produktion erprobt, mit denen die Lokomotiven bis zu 200{{~}}km/h fahren konnten. Beide Lokomotiven wurden mit verschiedenen [http://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb Hohlwellen-Antrieben] versehen: Die ''E10{{~}}299'' bekam den Verzweiger-Antrieb von Henschel, ''E10{{~}}300'' den Gummiring-Kardanantrieb von SSW.
 
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Im gleichen Jahr wurden Versuchsfahrten zwischen Bamberg und Forchheim mit hohen Geschwindigkeiten durchgeführt. Man suchte nach Erkenntnissen über die Gestaltung der [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung Oberleitung], des [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberbau_%28Eisenbahn%29 Oberbaus] sowie über die [http://de.wikipedia.org/wiki/Lager_%28Maschinenelement%29 Lagerung] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Federung Federung] der angetriebenen Radsätze. Dabei blieb offen, welche der beiden Antriebsvarianten besser sei. So wurde bei den Anfang 1965 ausgelieferten vier ''E03''-Prototypen zweimal der Henschel- und zweimal der SSW-Antrieb eingebaut, welcher später aufgrund seines geringeren Gewichts für die Serienloks übernommen wurde.
 
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Die Kopfform der Lokomotiven wurde an der [http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_Hochschule_Hannover TH{{~}}Hannover] mittels Versuchen im [http://de.wikipedia.org/wiki/Windkanal Windkanal] ermittelt. So bekamen die Lokomotiven zugleich ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromlinienform stromlinienförmiges] und elegantes [http://de.wikipedia.org/wiki/Design Design].
 
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===== Vorserie =====
 
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[[Datei:103-002.jpg|miniatur|links|Vorserienlokomotive 103 002-2 im Jahr 1983 in Hamburg-Altona]]
 
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Die erste fertiggestellte Lokomotive war die ''E03{{~}}002''. Sie wurde am 11. Februar 1965 bei Henschel in Kassel im Rahmen einer Feierstunde an die Bundesbahn übergeben. Für diesen Anlass erhielt sie vorübergehend die Schilder der ''E03{{~}}001''. Einen Monat später folgte die eigentliche ''E03{{~}}001'' sowie, bis Juni, die ''E03{{~}}003 und 004''.
 
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Die neuen Lokomotiven wurden der Öffentlichkeit im Juni 1965 auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Internationale_Verkehrsausstellung Internationalen Verkehrsausstellung] (IVA) in München präsentiert. Die ''E03'' wurde in Anspielung auf ihre damals herausragende Leistungsfähigkeit der Öffentlichkeit nicht als gewöhnliche Schnellzuglok, sondern als ''Schnellfahrlokomotive'' vorgestellt, eine Bezeichnung, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Sprachgebrauch und zum Teil bis heute in der Literatur (hier auch als ''Schnellfahr-Ellok'' bezeichnet) halten konnte.
 
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Während der IVA wurden die neuen Lokomotiven planmäßig vor zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug Schnellzug]-Zugpaaren (bezeichnet als D{{~}}10/11, 12/13) mit 200{{~}}km/h zwischen München und [http://de.wikipedia.org/wiki/Augsburg Augsburg] eingesetzt. Sie sorgten dabei{{~}}– ebenso wie auf der Ausstellung selbst{{~}}– international für großes Aufsehen: Am 26.{{~}}Juni 1965 erreichte ein fahrplanmäßiger, mit Reisenden besetzter Zug in Deutschland zum ersten Mal eine Geschwindigkeit von 200{{~}}km/h. Die Fahrten endeten am 3.{{~}}Oktober 1965. Die Züge wurden mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express TEE]-Wagen gebildet. Zum Fahren mit so hohen Geschwindigkeiten benötigte die Bundesbahn allerdings eine Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministerums, welche nur für die Dauer der IVA galt.
 
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Die Fahrten waren allerdings von zahlreichen Motorschäden begleitet. Nur durch den ständigen Tausch der noch nicht ausgereiften Motoren und die anschließende Reparatur im Bahnbetriebswerk konnte der Fahrplan eingehalten werden. So stand die ''E03{{~}}003'' mit ausgebauten Fahrmotoren auf dem Ausstellungsgelände. Eine der fahrplanmäßigen Loks war im Bahnbetriebswerk, eine stand auf Reserve und nur eine war mit Schnellzügen unterwegs. Trotz aller Probleme absolvierten die Lokomotiven der Baureihe E03 während der IVA insgesamt 347 Demonstrationsfahrten mit 200{{~}}km/h.
 
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Nach der Verkehrsausstellung wurden die ersten vier Lokomotiven im Schnellzugdienst von München aus eingesetzt, unter anderem auch auf der Strecke München{{~}}- Stuttgart. Obwohl es gelegentlich Probleme wegen Überhitzung des [http://de.wikipedia.org/wiki/Maschinenraum#Schienenfahrzeuge Maschinenraums] bei Bergfahrten an der [http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige Geislinger Steige] gab, hielt die Bundesbahn am Einsatz auf dieser Strecke fest.
 
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Alle Vorserienloks waren ab dem Winterfahrplan 1974 im [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnbetriebswerk_Hamburg-Eidelstedt Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt] stationiert. Eingesetzt wurden die Maschinen vor [http://de.wikipedia.org/wiki/Eilzug Eilzügen] in Norddeutschland. Gelegentlich kamen auch Fahrten vor [http://de.wikipedia.org/wiki/Nahverkehrszug Nahverkehrszügen] hinzu.
 
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Ab 1979 kamen die Lokomotiven in den Versuchsdienst und wurden von Minden und München aus eingesetzt.
 
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Hier leisteten sie Fahrten für Wagenüberführungen, zur Überwachung der [http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung Linienzugbeeinflussung] und zur Kontrolle der Fahrleitungen, aber auch verschiedenste Versuchs- und Messfahrten für die Erprobung neuer Fahrzeuge. Noch in den 1980er Jahren half die ''E03{{~}}003'' als ''750{{~}}002'' bei der Entwicklung und Erprobung der [[Vorbild:DB IV BR 120 Elektrolokomotive|DB-Baureihe 120]] und der ersten [[Vorbild:DB V BR 401 Elektrotriebzug|ICE-1-Triebköpfe]] als [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremslokomotive Bremslokomotive] mit. Erst 1997 endete der Versuchsbetrieb mit der letzten Vorserienmaschine ''750{{~}}001'', der ehemaligen ''E03{{~}}001''.
 
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===== Die Serienbaureihe =====
 
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[[Datei:103-800-60-12.jpg|miniatur|drei 103 in weinrot-beiger Lackierung 1984 in [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremen Bremen] (rechts mit dem alten schwarzen DB-Logo aus Metall, links mit dem neueren aufgeklebten in rot)]]
 
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1969 erhöhte die Bundesbahn die Anforderungen an die neue ''103''. Sie sollten statt bisher 300{{~}}t nun 480{{~}}t mit 200{{~}}km/h, sowie [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug D-Züge] mit 800{{~}}t mit 160{{~}}km/h ziehen. Deshalb sah man vom reinen Nachbau der Vorserie ab.
 
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So wurde beispielsweise die Leistung des [http://de.wikipedia.org/wiki/Transformator Haupttransformators] und der Fahrmotoren gesteigert. Dies erforderte eine neu überarbeitete Lüftung. Daher installierte man an den Seiten je eine zweite Reihe mit fünf Lüftergittern, welche den äußerlich markantesten Unterschied zu den vier Vorserienmaschinen bildet. Letztere Maßnahme ging jedoch stark zu Lasten der Sauberkeit im [http://de.wikipedia.org/wiki/Maschinenraum Maschinenraum].
 
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Die Motoren erhielten eine neue, [http://de.wikipedia.org/wiki/thermisch thermisch] höher belastbare [http://de.wikipedia.org/wiki/Isolator Isolation], sowie verbesserte [http://de.wikipedia.org/wiki/Kommutator_%28Elektrotechnik%29 Kommutator]-Kohleschleifstücke. So wurden sie unempfindlicher gegen Überlastung.
 
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Ab der Lokomotive ''103{{~}}216-8'' wurde der Lokkasten um jeweils 35{{~}}cm an jeder Stirnseite verlängert, da sich das Lok-Personal über zu wenig Platz auf den [http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BChrerstand Führerständen] beklagte. Der gewonnene Raum wurde für komfortablere Sitze genutzt.
 
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Als erste Serienlokomotive wurde am 27.{{~}}Mai 1970 die ''103{{~}}109-5'' ausgeliefert, am 20.{{~}}Juli vorläufig und am 8.{{~}}September 1970 endgültig abgenommen. Die ''103'' bekam immer zwei Abnahmen, um neuartige elektronische Komponenten im Zugbetrieb zu testen. Verlief die Erprobung erfolgreich oder wurden alle Probleme beseitigt, kam es zur Endabnahme. Die Inbetriebnahme richtete sich nicht nach der numerischen Reihenfolge der Betriebsnummern. Die letzte Serienlokomotive mit der Bezeichnung ''103{{~}}245-7'' hatte ihre endgültige Abnahme am 11.{{~}}Juli 1974.
 
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Weitere Verbesserungen wurden nachträglich bei allen Loks eingebaut, zum Beispiel besser gefederte [http://de.wikipedia.org/wiki/Radsatzlager Radsatzlager], [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehd%C3%A4mpfer Drehdämpfer] und neue [http://de.wikipedia.org/wiki/Einholm-Stromabnehmer Einholm-Stromabnehmer].
 
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Die Serienversion der ''103'' stellte durch die ausgefeilte [http://de.wikipedia.org/wiki/Aerodynamik aerodynamische] Form, der Höchstgeschwindigkeit von 200{{~}}km/h und vor allem aufgrund der hohen Leistung das [http://de.wikipedia.org/wiki/Non_plus_ultra Nonplusultra] des Lokomotivbaus der frühen 1970er Jahre dar: Mit ihrer installierten Gesamt-Dauerleistung von 7.440{{~}}kW waren die ''103.1'' die leistungsfähigsten E-Loks der DB und wurden mit ihrem Masse-Leistungs-Verhältnis von 15,6{{~}}kg/kW als das Optimum angesehen, welches durch konventionelle Technik mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Einphasenwechselstrom Einphasenwechselstrom] erreichbar war.
 
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Die Kurzzeitleistung liegt nochmal um einiges höher; so kann beispielsweise die volle [http://de.wikipedia.org/wiki/Anfahrzugkraft Anfahrzugkraft] von 312{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/Newton_%28Einheit%29 kN] bis zu einer Geschwindigkeit von 120{{~}}km/h aufrecht erhalten werden (unter Verwendung der Trafoumschaltung gar bis 140{{~}}km/h); dies entspricht einer Leistung von 10.400 [http://de.wikipedia.org/wiki/Watt_%28Einheit%29 kW] (resp. 12.000 [http://de.wikipedia.org/wiki/Watt_%28Einheit%29 kW]). Mit diesem Leistungsprofil war die ''103'' in der Lage, 400{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/Tonne_%28Einheit%29 t]-Schnellzüge in der Ebene und 300-t-Schnellzüge bei 5{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/Promille#Steigungen/Gef%C3%A4lle_von_Eisenbahnstrecken Promille] Steigung mit 200{{~}}km/h zu ziehen. Später, als die IC-Züge nicht mehr reine 1.-Klasse-Züge waren, sondern zweiklassig gefahren wurden, wurden regelmäßig auch über 600{{~}}t schwere Schnellzüge mit 200{{~}}km/h befördert. Heutige Drehstrom-Schnellzulokomotiven der DBAG haben nominell eine ähnliche große (Dauer-)leistung, doch die zum Beschleunigen einsetzbare Kurzzeitleistung ist deutlich geringer als die der BR{{~}}103, da sie in der Regel nur unwesentlich über der Dauerleistung liegt.
 
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Später jedoch wurde die maximale Leistung der ''103'' zur Vermeidung von Schäden auf 9.000{{~}}kW (entsprechend 600{{~}}A [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberstrom Oberstrom]) begrenzt.
 
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==== Konstruktion ====
 
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===== Mechanischer Teil =====
 
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[[Datei:103133-Bremerhaven.jpg|miniatur|Kopf der 103 133 in Bremerhaven 1999 (hier ohne Schürze unterhalb der Puffer oder Kupplung)]]
 
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Die ''Baureihe 103'' verfügt über einen vollständig geschweißten [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrgestell Rahmen], der die komplette elektrische Ausrüstung aufnimmt und auf zwei dreiachsigen [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestellen] gelagert ist. Der Lokkasten besteht aus den zwei mit dem Rahmen verschweißten Endführerständen aus [http://de.wikipedia.org/wiki/Stahl Stahlblech] und drei jeweils abnehmbaren, nichttragenden Dachhauben aus [http://de.wikipedia.org/wiki/Aluminium Aluminiumblech], die mit dem Rahmen verschraubt sind. Diese abnehmbaren Dachhauben waren eine Neuheit für E-Loks der Bundesbahn.
 
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Die Form der Stirnseiten der Lokomotiven war aerodynamisch optimiert, dadurch gab es beengte Platzverhältnisse in den beiden Führerständen. Deshalb wurden sie ab der Maschine mit der Betriebsnummer ''103{{~}}216-8'' vergrößert. Die gesamte Lokomotive verlängerte sich damit um 70{{~}}cm. Da auf den Führerständen während des Betriebs hohe Temperaturen auftraten, erhielten alle Lokomotiven nachträglich eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Klimaanlage Klimaanlage]. Bei den verlängerten Lokomotiven wurde sie technisch verbessert.
 
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In den Drehgestellen ist zwecks besserer Kurvengängigkeit der mittlere [http://de.wikipedia.org/wiki/Radsatz Radsatz] um acht Millimeter seitenverschiebbar. Die Achslager werden durch gummigefederte Hebel geführt. Sie sind über zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Schraubenfeder Schraubenfedern] pro Lager abgefedert und mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Hydraulik hydraulischen] [http://de.wikipedia.org/wiki/Schwingungsd%C3%A4mpfer Dämpfern] versehen. Ab ''103{{~}}216-8'' haben sie zusätzlich Drehdämpfer erhalten, um einen ruhigeren Lauf zu erreichen; ältere Loks wurden entsprechend nachgerüstet. Auf den Drehgestellen liegen die Leichtbau-Fahrmotoren mit ihren [http://de.wikipedia.org/wiki/Getriebe Getrieben]. Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Kraft%C3%BCbertragung Kraftübertragung] erfolgt über den neu entwickelten [http://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb#Kardan-Gummiringfederantrieb Gummiring-Kardanantrieb] von [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens-Schuckertwerke SSW]. Die Drehgestelle übertragen über Zug- bzw. Druckstangen ([http://de.wikipedia.org/wiki/Zugstrebe Zugstreben]/[http://de.wikipedia.org/wiki/Schubstrebe Schubstreben]) die Antriebskräfte an den Rahmen.
 
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===== Elektrischer Teil =====
 
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[[Datei:Führerstand Baureihe 103.jpg|miniatur|links|Im Führerstand einer Lokomotive der Baureihe{{~}}103]]
 
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Die Dachausrüstung besteht aus zwei Dachtrennern, dem Druckluft-Hauptschalter sowie einem Oberspannungswandler zum Messen der [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrdraht Fahrdrahtspannung] sowie zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromabnehmer Stromabnehmern]. Die ersten Serienloks waren noch mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Scheren-Stromabnehmer Scheren-Stromabnehmern] Bauart DBS{{~}}54a mit speziellen Hochgeschwindigkeits-Wippen ausgerüstet. Ab 1976 wurden [http://de.wikipedia.org/wiki/Einholm-Stromabnehmer Einholm-Stromabnehmer] SBS{{~}}65 verbaut, welche mit den ersten Serien-111ern getauscht wurden. Es war mehrfach vorgekommen, dass die Scherenstromabnehmer die Fahrleitung herunter rissen.
 
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Der ölgekühlte und fremdbelüftete [http://de.wikipedia.org/wiki/transformator Haupttransformator] mit 6.250 [http://de.wikipedia.org/wiki/Voltampere kVA] Traktionsleistung besitzt drei Schenkel (primär, sekundär und magnetischer Rückschluss). Die Traktionswicklung verfügt hochspannungsseitig über 40 Anzapfungen, die über ein Rundwähler-[http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrschalter Schaltwerk] und Thyristor-Lastschalter geschaltet werden. Die Steuerung des Schaltwerks erfolgt dabei wahlweise über eine elektronische Nachlaufsteuerung oder über eine Impulssteuerung per Hilfsfahrschalter. Pro Sekunde können zwei Stufen geschaltet werden.
 
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Für höhere Zugkräfte im Geschwindigkeitsbereich ab 160{{~}}km/h konnte die Traktionswicklung am Haupttransformator leistungslos von 500 auf 650{{~}}V umgeschaltet werden; dies entsprach dem geforderten Aufgabenspektrum: Der Traktion leichterer Züge mit Geschwindigkeiten bis 200{{~}}km/h und schwerer Züge bis 160{{~}}km/h. Diese Funktion wurde jedoch später wieder stillgelegt.
 
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Als Fahrmotoren verfügen die Serienexemplare der ''Baureihe{{~}}103'' über sechs von SSW neu entwickelte zwölfpolige [http://de.wikipedia.org/wiki/Einphasenreihenschlussmotor Wechselstrom-Reihenschlussmotoren] vom Typ WB{{~}}368/17f mit Fremdlüftung und einer Höchstdrehzahl von 1.525{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/U/min U/min] sowie einem Motorgewicht von 3.500{{~}}kg. Die Motoren für die Serienloks erreichten in ihrer letzten Entwicklungsstufe eine Dauerleistung von 1.240{{~}}kW.
 
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===== Bremsanlage =====
 
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Von ähnlicher Leistungsfähigkeit ist die erstmals ''selbsterregend'' ausgeführte elektrische [http://de.wikipedia.org/wiki/Widerstandsbremse Widerstandsbremse], bei der die Fahrmotoren Gleichstrom erzeugen, welcher über Bremswiderstände in Wärme umgewandelt wird. Sie bedarf nur einer Stoßerregung aus der [http://de.wikipedia.org/wiki/Akkumulator Batterie], aber keiner Stromzufuhr aus der [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung Oberleitung]. Die Bremswiderstände arbeiten bei Temperaturen bis 650°C. Sie werden über den Bremsstrom gespeist; bei Netzausfall werden die Fahrmotorlüfter ebenfalls so versorgt. Die elektrische Bremse leistet kurzzeitig bis zu 9.800{{~}}kW und im Dauerbetrieb 4.800{{~}}kW, bei einer max. Bremskraft von 180{{~}}kN, die von 200{{~}}km/h bis 40{{~}}km/h gehalten werden kann. Diese Kurzzeitwerte werden auch von heutigen Drehstromlokomotiven nicht erreicht; die Bremsleistung dort ist in der Regel geringfügig geringer als die maximale Antriebsleistung. Die leistungsfähige elektrische Bremse machte die ''103'', die Vorserienloks ebenso wie die Serie, zu einer beliebten [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremslokomotive Bremslokomotive]. Die letzten Einsätze fanden noch im Jahr 2002 auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_K%C3%B6ln–Rhein/Main Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main] bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Siegburg Siegburg] an einer 40-‰-Steigung statt.
 
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Außerdem besitzen die Maschinen eine indirekt wirkende und mehrlösige [http://de.wikipedia.org/wiki/Druckluftbremse_%28Eisenbahn%29 Druckluftbremse]. Die Vorserienloks erhielten eine zweistufige Bremse, die Serienbaureihe eine dreistufige Bremse. Im Betrieb ist sie der elektrischen Bremse vorgesteuert und kommt im Regelfall erst kurz vor dem Stillstand beim Abfall der E-Bremse zum Einsatz. Die direkte Zusatzbremse wirkt über Druckübersetzer auf je sechs Bremszylinder pro Drehgestell. Die Loks sind für den Betrieb mit elektropneumatischer Bremssteuerung (ep-Bremse) ausgerüstet.
 
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===== Sicherheitseinrichtungen =====
 
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An Zusatzeinrichtungen auf den Führerständen besitzt die ''Baureihe{{~}}103'' neben [http://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung Sicherheitsfahrschaltung] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugfunk Zugfunk] auch eine mit der [http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung linienförmigen Zugbeeinflussung] (LZB) gekoppelte [http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung punktförmige Zugbeeinflussung]. Bei ihrer Indienststellung besaßen alle Loks die extra für die ''103'' von [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_AG Siemens] entwickelte LZB{{~}}100, später wurde diese durch die [http://de.wikipedia.org/wiki/Mikroprozessor Mikroprozessor]-gesteuerte LZB/I{{~}}80 ersetzt. Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecken erhielten die Loks darüber hinaus die dort vorgeschriebene [http://de.wikipedia.org/wiki/Notbrems%C3%BCberbr%C3%BCckung Notbremsüberbrückung] (NBÜ), um zu verhindern, dass ein notgebremster Zug im [http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel Tunnel] zum Stehen kommt.
 
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==== Umbauten ====
 
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[[Datei:BR750.jpg|miniatur|links|750 003 im BZA München]]
 
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[[Datei:103222.jpg|miniatur|links|die Lok wieder als 103 222 bezeichnet vom FÜ2 gesehen]]
 
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Bereits in den 1970er Jahren wurde die ''103{{~}}118-6'' mit einem geänderten Getriebe ausgestattet und ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf 265{{~}}km/h heraufgesetzt. Die Lokomotive absolvierte zahlreiche Testfahrten bis etwa 250{{~}}km/h auf einem 28{{~}}km langen Versuchsabschnitt der [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Hamm–Minden Bahnstrecke Hamm–Minden]. Am 12.{{~}}September 1973 erreichte sie dabei, zwischen Gütersloh und Neubeckum, eine Höchstgeschwindigkeit von 252,9{{~}}km/h.
 
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Am 14.{{~}}Juni 1985 stellte ein Versuchszug des [http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesbahnzentralamt Bundesbahnzentralamtes] Minden, gezogen von der mit einer speziellen Getriebeübersetzung versehenen ''103{{~}}003-0'', auf der Bahnstrecke Hamm–Minden (zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Brackwede Brackwede] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Neubeckum Neubeckum]) mit einer Geschwindigkeit von 283{{~}}km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf deutschen Schienen auf. Die geänderte Getriebeübersetzung der Lokomotive, die kurzzeitig eine Leistung von mehr als 10.000{{~}}kW erbringen konnte, war die einzige Änderung an der Maschine für die Schnellfahrten. Die Lokomotive wurde damit gleichzeitig zur schnellsten deutschen Lokomotive (am 6.{{~}}August 1993 brach der Prototyp des [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64_EuroSprinter EuroSprinters] (''[http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64P 127{{~}}001]'') mit 310{{~}}km/h diesen Rekord).
 
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Ab Juli 1986 wurde die Lokomotive für zahlreiche Zulassungs- und Versuchsfahrten im Südabschnitt der [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover–W%C3%BCrzburg Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg] eingesetzt. Zwischen 15.{{~}}Juli und 8.{{~}}August 1986 unternahm sie dabei Fahrten zur Zulassung des Streckenabschnitts zwischen dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Burgsinn_Betriebsbahnhof Betriebsbahnhof Burgsinn] und der [http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cberleitstelle Überleitstelle] ''Hohe Wart'' (26{{~}}km) für 280{{~}}km/h. Anschließend wurde sie, zusammen mit ''120{{~}}001'', zur Erprobung eines neuen Stromabnehmers eingesetzt. Bis in das Jahr 1987 wurde sie auf der Strecke für zahlreiche Versuche eingesetzt, insbesondere zur Untersuchung der aerodynamischen Auswirkungen von Zugbegegnungen und der Entwicklung druckertüchtigter Schienenfahrzeuge. Zum Einsatz kamen dabei auch ''103{{~}}001-4'', ''103{{~}}004-8'', ''103{{~}}107-9'' und ''103{{~}}154-1''.
 
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[[Datei:103 222 Messzug.jpg|miniatur|Die 103{{~}}222-6 vor einem Messzug im Hauptbahnhof Leipzig am 23. April 2008]]
 
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Im Januar 1988 wurde die Rekordlok ''103{{~}}003-0'' wieder in die Regelausführung mit Seriengetriebe zurückgebaut.
 
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Im September 1989 wurde die ''103{{~}}222-6'' mit Getriebe sowie den Schnellfahrdrehgestellen der ursprünglich für 250{{~}}km/h zugelassenen 103{{~}}118-6 ausgerüstet und zu Versuchszwecken für eine Höchstgeschwindigkeit von 280{{~}}km/h zugelassen. Gleichzeitig wurde sie nach dem Umbau wegen des experimentellen Charakters in ''750{{~}}003'' als [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahndienstfahrzeug Bahndienstfahrzeug] umgezeichnet. Seit Ende Mai 2005 wird die Lokomotive wieder als ''103{{~}}222-6'' bezeichnet, ist nach wie vor betriebsfähig und ebenfalls noch immer bis 280{{~}}km/h zugelassen.
 
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===== Farbvarianten =====
 
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Als ''TEE-Lok'' hatte die ''Baureihe{{~}}103'' am Anfang ihrer Laufbahn eine von den meisten anderen Loktypen abweichende Lackierung. Zudem gab es diverse Sonderlackierungen. Bis auf eine Ausnahme wurden die Loks nicht auf das seit 1996 übliche, verkehrsrote Farbschema umgestaltet.
 
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Die ursprüngliche Lackierung aller ''103'' war in den TEE-Farben '''weinrot/beige''' mit grau abgesetztem, später teilweise ebenfalls rot lackiertem Unterrahmen gehalten. Die erstgebaute Serien-103 mit der Nummer ''103{{~}}109-5'' trug als einzige abweichend dazu einen grauen Rahmen um die Lüftergitter, der seitlich zu den Türen hin spitz zulief. Ursprünglich hatten alle Maschinen (inklusive der Vorserie) ein erhabenes schwarzes DB-Logo aus Metall an der Stirnseite, welches später aber oftmals durch ein entsprechendes aufgeklebtes rotes Emblem ersetzt wurde.
 
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Mit dem neuen DB-Farbkonzept erhielten die meisten Loks ab 1987 einen Anstrich komplett in '''orientrot''' mit einem weißen Latz unterhalb des Führerstandes. Diese Lackierung neigte jedoch dazu, nach kurzer Zeit zu verwittern und auszubleichen.
 
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Für den Einsatz als [http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Airport-Express Lufthansa-Airport-Express] erhielt die ''103{{~}}101-2'' im Mai des Jahres 1991 einen den entsprechenden Wagen des Zuges angepassten '''gelb-weißen''' Anstrich. An den Seiten wurde sie im Bereich des gelb lackierten unteren Bereichs mit dem Kranichsymbol der [http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa Lufthansa] und der Beschriftung des Zuges versehen. Die DB-Symbole entfielen. Diese Lackierung führte die Lok noch bis zum 31. Mai 1993.
 
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Die ''103{{~}}220-0'' wurde für den DB-Touristikzug 1995 '''bunt-gescheckt''' in saphirblau, laubgrün, verkehrsgelb, himmelblau und reinweiß lackiert, wodurch die Elemente Wasser, Land und Luft versinnbildlicht wurden. Die Lok, die bald ''Paradiesvogel'' genannt wurde, führte das vereinfachte aufgeklebte rote DB-Zeichen in der kleineren Ausführung an den Frontseiten.
 
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Kurz vor dem absehbaren Betriebsende der ''Baureihe{{~}}103'' wurde die ''103{{~}}233-3'' auf Initiative des [http://de.wikipedia.org/wiki/Salzburg Salzburger] [http://de.wikipedia.org/wiki/Modelleisenbahn Modelleisenbahnherstellers] [[Roco]] in '''verkehrsrot''' lackiert und am 5.{{~}}August 2000 offiziell vorgestellt. Die Lok hatte keinen weißen Latz an den Stirnseiten, dafür zwei weiße Streifen jeweils links und rechts vom DB-Zeichen in derselben Breite. Ein Werbeaufkleber unter jeweils einem seitlichen Führerstandsfenster wies auf diese Aktion und die Bedeutung der ''103'' für den deutschen Schienenverkehr hin. Die Roco-Marketingabteilung hat sich diese Anregung wiederum von einem Aprilscherz der Fachzeitschrift [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn-Kurier Eisenbahn-Kurier] geholt, in der ein montiertes Foto einer verkehrsroten 103 gezeigt worden war. Von Roco war exklusiv ein Modell der ''103{{~}}233-3'' erhältlich.
 
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|Datei:DB 103 228-3 in Flensburg.jpg|103{{~}}228-3 in orientrot mit weißem „Lätzchen“
 
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|Datei:103-101LH.jpg|103{{~}}101 als [http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Airport-Express Lufthansa-Airport-Express]
 
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|Datei:103233 Koblenz-Luetzel 06052006.jpg|103{{~}}233-3 in verkehrsroter Lackierung im [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Museum_Koblenz DB Museum Koblenz]
 
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|Datei:103-220-00 am 20-09-09 in Neustadt Weinstraße.jpg|103 220-0 in der Farbgebung für den DB-Touristikzug
 
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}}
 
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==== Noch erhaltene Lokomotiven ====
 
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[[Datei:103 224+TEE DDM.jpg|miniatur|103{{~}}224-2 im [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsches_Dampflokmuseum Deutschen Dampflokmuseum]]]
 
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[[Datei:103 245 München.jpg|miniatur|103{{~}}245-7 mit einem AutoZug nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Salzburg Salzburg] im Bahnhof München{{~}}Hbf (Juni 2007)]]
 
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Vier Lokomotiven werden im Moment (Stand: Juni 2008) noch vor regulären Reisezügen eingesetzt. Obwohl der überwiegende Teil der Fahrzeuge inzwischen ausgemustert und verschrottet wurde, blieben viele Exemplare in Museen erhalten (bis heute erhaltene Fahrzeuge sind '''fett''' angezeigt):
 
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* '''E03{{~}}001''' nach Fristablauf wurde die letzte noch betriebsfähige Vorserienlok am 10.{{~}}November 2006 für kurze Zeit an das DB-Museum Koblenz-Lützel überstellt und hat mittlerweile in einer Halle des [http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsmuseum_N%C3%BCrnberg Verkehrsmuseums Nürnberg] ihren Platz gefunden.
 
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* '''103{{~}}002-2''' wurde optisch aufgearbeitet an einen Privatmann verkauft und in den Freizeitpark ''Spatzenpark'' in Herrnried überführt.
 
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* '''103{{~}}004-8''' befindet sich seit langer Zeit im [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnbetriebswerk Bahnbetriebswerk] [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtenfels_%28Oberfranken%29 Lichtenfels]. Im Spätsommer 2006 wurde damit begonnen, sie optisch wieder in den Ablieferungszustand zurückzuversetzen.
 
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* '''103{{~}}101-'''2 ist eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Dauerleihgabe Dauerleihgabe] des [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Fernverkehr DB Fernverkehrs] an das [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnmuseum_Darmstadt-Kranichstein Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein] und kann dort besichtigt werden.
 
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* '''103{{~}}113-7''' ist im Besitz des [http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsmuseum_N%C3%BCrnberg DB-Museums]. Nachdem ihre Frist am 29.{{~}}Mai 2005 abgelaufen war, wurde sie in die Außenstelle des DB-Museums nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Koblenz-L%C3%BCtzel Koblenz-Lützel] gebracht und kann dort ebenfalls besucht werden. Die Maschine ist{{~}}- von der fehlenden Hauptuntersuchung abgesehen{{~}}- betriebsfähig.
 
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* ''103{{~}}132-7'' ist im Besitz des DB-Museums. Sie war zuletzt in München und diente als [http://de.wikipedia.org/wiki/Ersatzteil Ersatzteilspender] für die betriebsfähigen Loks 103{{~}}235 und 103{{~}}245. Sie wurde am 28.{{~}}Oktober 2009 nach Dessau zum verschrotten überführt.
 
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* '''103{{~}}136-8''' ist an das [http://de.wikipedia.org/wiki/BEM_N%C3%B6rdlingen BEM Nördlingen] verkauft worden. Die Mitarbeiter des Museums haben inzwischen damit begonnen, die Lok optisch wieder aufzuarbeiten.
 
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* '''103{{~}}167-3''' wurde in der [http://de.wikipedia.org/wiki/Lokwelt_Freilassing Lokwelt Freilassing] abgestellt.
 
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* '''103{{~}}184-8''' Einzige noch aktive 103 mit der geringeren Länge über Puffer von 19.500{{~}}mm. Sie ist bereits seit dem 18.{{~}}Januar 2002 im Bestand des DB-Museums aufgeführt und erhielt im gleichen Jahr einen Neuanstrich in rot/beiger Farbgebung mit altem DB-Emblem an den Führerständen sowie die Beschriftung ''DB Museum Historische Verkehre''. Die Lok kommt mit dem TEE (Trans Europ Express) quer durch Deutschland zum Einsatz. Betreut wird sie durch die Bahn-Werkstatt in [http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_am_Main Frankfurt am Main] und ist in [http://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6ln Köln] beheimatet. Die Lok ist zudem für den Einsatz in der Schweiz hergerichtet.
 
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* '''103{{~}}197-0''' wurde im Jahr 2003 an einen Privatmann in Köln verkauft. Sie wurde nicht zugänglich im Kölner Stadtteil Bickendorf abgestellt. Vor dem Verkauf wurde sie im [http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk_Opladen DB-Werk Opladen] als Konferenzraum hergerichtet und genutzt. Bis auf den Führerstand 2 ist sie komplett entkernt und darüber hinaus in einem Blauton lackiert. Mitte Dezember 2006 wurde die Lok ebenfalls in den ''Spatzenpark'' überführt. Dort hat sie einen Neulack in der klassischen Lackierung erhalten.
 
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* '''103{{~}}220-0''' ist der „Paradiesvogel“ der Baureihe. Wegen ihrer bunten Lackierung war sie bei Eisenbahnfreunden ein begehrtes Fotoobjekt. Seit 2003 steht sie abgestellt im [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnmuseum_Neustadt_/_Weinstra%C3%9Fe Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße]. Die Lok ist{{~}}– abgesehen von einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Hauptuntersuchung Hauptuntersuchung]{{~}}– betriebsfähig.
 
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* '''103{{~}}222-6''' (nach wie vor zugelassen bis 280{{~}}km/h) ist für die [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Systemtechnik DB Systemtechnik] deutschlandweit bei Versuchs- und Messfahren im Einsatz. Stationiert ist die Lok im Forschungs- und Technologiezentrum [http://de.wikipedia.org/wiki/Minden Minden].
 
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* '''103{{~}}224-2''' kann heute an der Schiefen Ebene angetroffen werden. Als Dauerleihgabe ging sie nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Neuenmarkt Neuenmarkt]-Wirsberg in das [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsches_Dampflokmuseum Deutsche Dampflokmuseum]. Fahren kann sie dort jedoch nicht, denn der Bereich Neuenmarkt-Wirsberg ist nicht elektrifiziert.
 
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* '''103{{~}}226-7''' ging ebenfalls als Dauerleihgabe an den Lokomotiv-Club 103. Die Lok ist betriebsfähig, darf aber gemäß Vertrag mit der DB keine Sonderzüge ziehen.
 
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* '''103{{~}}233-3''' steht heute zusammen mit 103{{~}}113 in der Außenstelle des DB-Museums in Koblenz-Lützel, dem die Lok allerdings nicht mehr gehört und dient als Ersatzteilspender.
 
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* '''103{{~}}235-8''' ist im Bestand des DB-Museums. Auch sie verkehrt, wie 103-184-8, vor TEE-Zügen quer durch Deutschland.
 
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* '''103{{~}}245-7''' ist die letztgebaute ''103'' und ist als letzte Maschine im Bestand von DB Fernverkehr München. Von dort aus wird sie gelegentlich vor Nacht-, Intercity- oder Ersatzzügen eingesetzt. Die Lok muss im Februar 2010 zur nächsten Revision.
 
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=== Einsatzgeschichte ===
 
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==== Erste Jahre ====
 
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Die ''103er'' zogen ab 1971 hauptsächlich die neuen einklassigen [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCity]-Züge, aber auch die komfortablen einklassigen [http://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express TEE]-Züge von 1972 bis zu deren Einstellung oder Ersatz durch den [http://de.wikipedia.org/wiki/EuroCity EuroCity] im Jahre 1987, darunter auch den berühmten [http://de.wikipedia.org/wiki/Rheingold_%28Zug%29 Rheingold]. Eine weitere wichtige Aufgabe der ''103'' war ab 1971 auch das Befördern von Nachtzügen für [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnpost Bahnpost] auf der Nord-Süd-Achse. Die Serienlokomotiven übernahmen ab 1974 nahezu alle Intercityzüge.
 
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Allerdings durfte bis 1977 nur mit maximal 160{{~}}km/h gefahren werden, denn die Strecken waren noch nicht für die Höchstgeschwindigkeit der ''103'' ausgelegt. Die Züge forderten mit ihren vier bis fünf Wagen die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nicht in vollem Umfang. Es kam in den ersten Jahren auch zu herben Rückschlägen:
 
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Am 21.{{~}}Juli 1971 ereignete sich das schwere Zugunglück bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Bad_Bellingen#Rheinweiler Rheinweiler]. Die halbautomatische Geschwindigkeitssteuerung der Loks, bestehend aus der [http://de.wikipedia.org/wiki/Automatische_Fahr-_und_Bremssteuerung Automatischen Fahr- und Bremssteuerung] (AFB) und der [http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung Linienzugbeeinflussung] (LZB) war für die Katastrophe mitverantwortlich: Gegen den Willen des [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebfahrzeugf%C3%BChrer Triebfahrzeugführers] hatte die Steuerung den Zug statt auf 120 auf 140{{~}}km/h beschleunigt, was ihn außer Stande versetzte, den Zug vor der engen Kurve vor Rheinweiler auf die zulässige Geschwindigkeit von 70{{~}}km/h abzubremsen. Hierdurch verlor der Zug die Gleisführung und zerstörte mehrere Häuser unterhalb des Bahndammes. Die Lok ''103{{~}}106-1'' stürzte in eine Baugrube, wurde schwer beschädigt und deshalb noch am Unfallort zerlegt. Die anschließende Untersuchung des Unglücks hatte zur Folge, dass man die Benutzung des AFB vorübergehend untersagte, bis technisch Abhilfe geschaffen wurde.
 
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Auch verursachten im Winter 1971/72 die Stromabnehmer der neuen 103.1 Oberleitungsschäden bei der Bundesbahn und in Österreich. Die Stromabnehmer der Bauart ''DBS{{~}}54a mit Wanisch Wippe'' fädelten bei Seitenwind ein und rissen so bei höheren Geschwindigkeiten gelegentlich die Fahrleitungen herunter. Der von Bremen nach Wien durchlaufende TEE ''Prinz Eugen'' wurde in Österreich zu dieser Zeit spöttisch mit dem Beinamen „Prinz Eugen, der edle Reißer“ versehen. Abhilfe schaffte man sich zunächst mit Stromabnehmern der Normalbauart, konnte mit denen aber nur 160{{~}}km/h fahren. Die endgültige Lösung brachten die neuen Einholm-Stromabnehmer der Bauart ''SBS{{~}}65'', welche bei der [[Vorbild:DB IV BR 111 Elektrolokomotive|DB-Baureihe{{~}}111]] erstmals eingesetzt wurden. In einigen Fällen wurde zwischen der ''103'' und neueren ''111'' die Stromabnehmer getauscht.
 
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Trotzdem wurden die ''103'' zu dieser Zeit die Loks mit der höchsten Laufleistung in Deutschland. Sie galt als teuer und sollte deshalb ständig fahren, damit sich die hohen Kosten für ihre Unterhaltung rechnen. Um Lücken aufzufüllen, fuhr die Bahn mit ihr auch Eil- und Nahverkehrszüge, gelegentlich in Tagesrandlagen sogar Güterzüge. Es wurden durchschnittlich zwischen 35.000 und 42.000{{~}}km pro Monat gefahren, im Jahr etwa 350.000{{~}}km. Daher hält die 103 auch heute noch den Rekord der höchsten erbrachten Laufleistung in Deutschland: Die ''103{{~}}157-4'' fuhr im Juli 1972 an 31{{~}}Betriebstagen 50.251{{~}}km.
 
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==== Die Intercity-Lokomotive ====
 
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Erst ab 1977 konnten die ersten Streckenabschnitte für 200{{~}}km/h reguläre Geschwindigkeit zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_N%C3%BCrnberg-Augsburg Donauwörth-Augsburg][http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_Maximiliansbahn -München], [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Hannover–Hamburg Hannover-Uelzen] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wanne-Eickel–Hamburg Hamburg-Bremen] in Betrieb genommen werden. Die ''103'' konnte auf einzelnen [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#Deutschland Schnellfahrabschnitten], erstmals im regulären Reisezugverkehr ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Frühere Fahrten über 160{{~}}km/h waren nur mit befristeten Ausnahmegenehmigungen möglich.
 
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1979 änderte die Bundesbahn ihr Konzept für die InterCity-Züge. Es wurde die 2.{{~}}Wagenklasse eingeführt, die Züge wurden auf elf und mehr Wagen verlängert, was ein wesentlich höheres Zuggewicht ergab. Dennoch hielt die Bundesbahn an 200{{~}}km/h Höchstgeschwindigkeit fest, was die ''103'' ebenfalls bewältigte. Allerdings musste man feststellen, dass mit den vorhandenen 144 Loks nicht alle Intercity-Züge bespannt werden konnten. Wenn erforderlich wurde sie durch die Baureihen ''110, 111'' und ''112'' ersetzt. Durch die stärkere Beanspruchung häuften sich auch die Schäden, sowie die Reparaturarbeiten an den Lokomotiven. Trotzdem wurde 1985 die tägliche Fahrleistung von bisher 156 Zügen auf 183 Züge erhöht. Die durchschnittliche tägliche Fahrleistung lag nun bei über 1.400{{~}}km.
 
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Ihr Einsatz vor InterCity-Zügen, den seinerzeit schnellsten Zügen der DB, der durch sein verzweigtes Liniennetz ihre ständige Präsenz in den größeren Bahnhöfen nach sich zog, brachte der ''Baureihe 103'' einen hohen Bekanntheitsgrad ein, der durch ihr Erscheinen in der Print- und [http://de.wikipedia.org/wiki/Fernsehwerbung Fernsehwerbung] der DB noch weiter gesteigert wurde. Vom breiten Publikum wurde sie mit den InterCity-Zügen gleichgesetzt und gelegentlich als ''InterCity-Lokomotive'' bezeichnet, was später auch zum Teil Eingang in die Literatur fand.
 
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Ab dem Sommerfahrplan 1988 gingen die Zugleistungen der ''Baureihe{{~}}103'' erstmals zurück, weil die ersten Serienexemplare der ebenfalls 200{{~}}km/h schnellen [[Vorbild:DB IV BR 120 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}120]] mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstromantrieb Drehstromantrieb] in Dienst gestellt wurden. Diese kamen auf der ab 1988 schrittweise in den Regelbetrieb übernommenen neuen [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover–W%C3%BCrzburg Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg] zum Einsatz. Die zahlreichen Tunnel auf der Neubaustrecke setzten den Einsatz [http://de.wikipedia.org/wiki/Druckert%C3%BCchtigte_Schienenfahrzeuge druckertüchtigter] Fahrzeuge voraus, wozu die ''103'' nicht zählte. Mit der schrittweisen Einführung des [http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express ICE] ab Mitte 1991 verlor der InterCity allmählich seinen Status als Spitzenprodukt der Deutschen Bahn, und damit sank die Bedeutung der ''Baureihe{{~}}103''.
 
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Mitte 1988 lag der Schadbestand der 103-Flotte bei rund 30{{~}}Prozent. Bis zu 15 leistungsschwächere Ersatzlokomotiven fuhren an Stelle der ausgefallenen Lokomotiven der Baureihe{{~}}103. Als besonders störanfällig galt dabei auch die LZB-Ausrüstung der Fahrzeuge.
 
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==== Das Ende der Planeinsätze und weitere Verwendung ====
 
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[[Datei:Db-103197-01.jpg|miniatur|103{{~}}197 mit [http://de.wikipedia.org/wiki/EuroCity EuroCity] und Wagengarnitur im orientroten/pastellvioletten Farbschema bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof Karlsruhe am 12. August 1995]]
 
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[[Datei:2080823038.jpg|miniatur|103 245 in München Hbf]]
 
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In der Zeit der [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Wiedervereinigung deutschen Wiedervereinigung] ab Ende 1989 stützten die Lokomotiven noch einmal den Verkehr auf dem nun praktisch über Nacht größer gewordenen deutschen Fernbahnnetz.
 
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Ab Mai 1991 zogen sie auch den ''Lufthansa Airport Express'' von [http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_am_Main Frankfurt am Main] nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart Stuttgart], wofür die Lokomotive mit der Betriebsnummer ''103{{~}}101-2'' in den Farben der [http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa Lufthansa] gelb/weiß lackiert wurde.
 
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Einige Lokomotiven der ''Baureihe{{~}}103'' konnten Anfang der 1990er Jahre im [http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart Stuttgarter] Raum auch vor [http://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterzug Güterzügen] beobachtet werden. Aufgrund der hohen [http://de.wikipedia.org/wiki/Anfahrzugkraft Anfahrzugkraft] von bis zu 312{{~}}kN war prinzipiell auch ein solcher Einsatz möglich, auch wenn die Lokomotiven u.a. von der [http://de.wikipedia.org/wiki/Getriebe Getriebe]-[http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbersetzung_%28Technik%29 Übersetzung] her nicht optimal dafür ausgelegt waren.
 
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Durch häufige Einsätze vor schweren InterCitys zeigten sich bei den meisten Maschinen zunehmend Verschleißerscheinungen wie zum Beispiel Risse an den Drehgestellrahmen oder defekte Fahrmotoren und Schaltwerke. Ursprünglich waren die Loks für den Einsatz vor einklassigen und damit leichteren Zügen konstruiert worden und nicht für die aus 10-14 Wagen (teilweise auch mehr) bestehenden zweiklassigen InterCitys, wie sie ab 1979 gefahren wurden. Außerdem zeigte das zumindest aus heutiger Sicht wenig glückliche Kostenoptimierungsprogramm [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_90 DB{{~}}90] erste Wirkungen: die Wartungsintervalle waren gestreckt worden und es wurde gefahren, bis tatsächlich Defekte auftraten und so auch die Ausfallzahlen fast schon zwangsläufig in die Höhe gingen. Die Tatsache, dass zum ''Fahren auf Verschleiß'' übergegangen war, verstärkte den Effekt der InterCity-Einsätze zusätzlich und beschleunigte so den Niedergang der ''103''. Außerdem wurden die Maschinen zunehmend für den [http://de.wikipedia.org/wiki/Regionalzug Regionalzugsienst] „missbraucht“: Die Mechanik der ''Baureihe{{~}}103'' war als Schnellzuglok überkritisch ausgelegt; das häufige Anfahren oder Bremsen{{~}}– und damit das häufige Durchfahren des [http://de.wikipedia.org/wiki/Resonanzfrequenz Resonanzfrequenzbereichs]{{~}}– forderte hier seinen Tribut.
 
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Ab 1992 musste die Höchstgeschwindigkeit einzelner Loks wegen schlechter Fahreigenschaften auf 160{{~}}km/h begrenzt werden. Die AFB wurde oft ausgebaut, weil die Automatik mitunter zwischen zwei Fahrstufen hin und her schaltete, um die gewünschte Geschwindigkeit zu halten und so Störungen verursachte. Denen wollte man mit minimalem Aufwand begegnen. Für die nächsten Jahre war dennoch auf Grund der von der Führung der Bahn verordneten Minimalwartung damit zu rechnen, dass die Instandhaltungskosten stark steigen würden. Ein Ersatz für die 143 Lokomotiven war kurzfristig erforderlich und machte eine Neubeschaffung nötig, da auch wegen der Wiedervereinigung Deutschlands und des Ausbaus von Schnellstrecken in den neuen Ländern ohnehin ein Mangel an schnelllaufenden E-Loks bestand.
 
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[[Datei:2001-02-18 IR Berlin-Friedrichstr.jpg|miniatur|103{{~}}237-4 in der orientroten Farbgebung mit [http://de.wikipedia.org/wiki/InterRegio InterRegio] bei der Durchfahrt im Bahnhof Berlin-Friedrichstraße am 18.{{~}}Februar 2001]]
 
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Die DB forderte von der deutschen Bahnindustrie Angebote für neue Hochleistungslokomotiven an. Ab 1996 wurde die neue [[Vorbild:DBAG V BR 101 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}101]] (mit ebenfalls 145 Exemplaren wie die Serienlok der ''Baureihe 103.1'') als ihre Nachfolgerin in Dienst gestellt. Die erfolgte Inbetriebnahme der ''Baureihe 101'' brachte der ''103'' den Verlust von weiteren angestammten Aufgaben. Das Ende ihres Einsatzlebens zeichnete sich ab. Als universell einsetzbare Lok verdrängte die ''Baureihe{{~}}101'' damit viele ältere Maschinen. Auch der ICE war, neben der noch in Entwicklung befindlichen [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstromantrieb Drehstromlokomotive] der Nachfolgebaureihe ''101'' mittelfristig dazu ausersehen, die ''103'' in ihrer angestammten Rolle abzulösen.
 
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In jener Zeit kam neben den Intercitys das Ziehen von [http://de.wikipedia.org/wiki/InterRegio InterRegios] sowie [http://de.wikipedia.org/wiki/D-Zug D-Zügen] als neue Aufgabe hinzu, was noch recht gut zu ihrer Auslegung passte, da diese Züge ebenfalls mit 200{{~}}km/h verkehrten und die Strecken nicht so viele Haltepunkte aufwiesen. Allerdings wurde der InterRegio-Fahrplan in den folgenden Jahren immer mehr ausgedünnt, so dass die ''103'' wiederum ein wichtiges Einsatzgebiet verlor. Einige dieser Lokomotiven waren vermehrt auch vor [http://de.wikipedia.org/wiki/Regionalzug Regionalzügen] zu beobachten, was aufgrund ihrer konsequenten Auslegung für Schnellzüge alles andere als ein ideales Einsatzgebiet war und zu weiterem Verschleiß führte. Ein weitläufiger Einsatz im größeren Stil vor Regionalzügen scheiterte jedoch daran, dass die ''Baureihe{{~}}103'' nicht mit einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezugsteuerung Wendezugsteuerung] versehen war und sich daher auf vielen Regionalstrecken nicht oder nur eingeschränkt verwenden ließ.
 
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Einer der letzten größeren Einsätze erfolgte nach dem [http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-Ungl%C3%BCck_von_Eschede ICE-Unglück von Eschede] am 3.{{~}}Juni 1998. Damals bildete die ''103'' im Rahmen des ''Notfahrplans nach Eschede'' mit ICE-Ersatzzügen noch einmal das Rückgrat des deutschen Eisenbahn-Schnellverkehrs, nachdem sämtliche ICE-1-Züge zur technischen Überprüfung aus dem Verkehr gezogen worden waren.
 
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Ab 1999 wurde alle noch im Reisezug-Einsatz befindlichen Loks der ''Baureihe{{~}}103'' in die damals neu gegründete Tochtergesellschaft DB{{~}}Reise{{~}}& Touristik{{~}}AG, heute [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Fernverkehr_AG DB Fernverkehr AG], überführt, in deren Bestand sie bis zum Ende ihres planmäßigen Einsatzes weiter geführt wurden.
 
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[[Datei:103245 bei Hallstadt D2497.jpg|miniatur|103{{~}}245 mit einem ICE-Ersatzzug auf dem Weg von Leipzig nach Nürnberg. Aufgenommen bei Hallstadt am 1. November 2008]]
 
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Einen weiteren bedeutenden Einsatz fanden sie auch noch einmal, als im Jahr 2000 viele [http://de.wikipedia.org/wiki/Sonderzug Sonderzüge] zur Ausstellung [http://de.wikipedia.org/wiki/EXPO_2000 EXPO 2000] nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Hannover Hannover] gefahren werden mussten. Hier konnte sich die ''Baureihe{{~}}103'' noch einmal in ihrer angedachten Rolle bewähren.
 
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Danach wurden sie immer seltener und verschwanden schließlich fast überall von den Schienen. Ab Mitte 2003 war praktisch keine Lokomotive der ''Baureihe{{~}}103'' mehr im Plandienst, nachdem einige wenige noch als Reserveloks und für Sonderdienste (Überführung von Reisezugwagen, Sonderzugeinsätze usw.) verwendet worden waren. Die ''103{{~}}184-8'' zog im August 2003 als letzte Lokomotive dieser Baureihe einen planmäßigen InterCity.
 
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103{{~}}245 gelangte nach Ende der Planeinsätze zu DB Fernverkehr nach München, wo sie vor einigen Sonderzügen sowie planmäßigen RE-, IC-, EC- und Autozügen zwischen Nürnberg, Augsburg, Innsbruck, Salzburg und dem Brenner eingesetzt wurde.
 
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Im Rahmen der Radsatzprobleme an den ICE3- und ICE-T-Zügen 2008 und 2009 verkehrte 103{{~}}245 vor ICE-Ersatzzügen von München aus über Augsburg nach Nürnberg, vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 gelangte sie mit Ersatzzügen auch bis Leipzig. Im Moment (Stand: 2009) wird sie an Wochentagen vor den Zügen [http://de.wikipedia.org/wiki/CityNightLine CNL] 482/483 zwischen München und Nürnberg eingesetzt.
 
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==== Unfälle ====
 
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Drei Lokomotiven mussten wegen Totalschadens nach Unfällen ausgemustert werden.
 
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Das Zugunglück von [http://de.wikipedia.org/wiki/Bad_Bellingen#Rheinweiler  Rheinweiler] am 22.{{~}}Juli 1971 war der erste Unfall, bei dem eine Lokomotive der ''Baureihe{{~}}103'' irreparabel beschädigt wurde.
 
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Am 6.{{~}}März 1981 stieß im Bahnhof Tauberfeld an der [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Ingolstadt–Treuchtlingen Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen] ein Eilzug, der von der ''103{{~}}125-1'' gezogen wurde, mit einem anfahrenden Güterzug zusammen. Der Lokführer des Güterzugs hatte sein ''„Halt“'' zeigendes Signal mit dem anderen Signal für das Durchgangsgleis verwechselt, welches die Stellung ''„Fahrt“'' für den Eilzug anzeigte. So fuhr die ''103'' dem Güterzug in die [http://de.wikipedia.org/wiki/Flankenfahrt Flanke], stürzte mit ihren [http://de.wikipedia.org/wiki/Reisezugwagen Reisezugwagen] eine 10{{~}}m tiefe Böschung hinunter und musste an Ort und Stelle verschrottet werden.
 
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Die ''103{{~}}198-8'' ging am 4.{{~}}August 1992 durch den Unfall von Neuwied mit einem Sattelschlepper, der von einer Brücke zwischen die Lok und den ersten Wagen stürzte, verloren. Sie war mit ihrem InterCity außerplanmäßig auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Rechte_Rheinstrecke rechten Rheinstrecke] unterwegs.
 
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Ein weiterer schwerer Unfall war im Februar 1972 die Kollision der ''103{{~}}173-1'' mit einer anderen Lokomotive in [http://de.wikipedia.org/wiki/Kohlscheid Kohlscheid]. Sie wurde so schwer beschädigt, dass sie völlig neu aufgebaut werden musste. Sie erhielt daher auch die verlängerten Führerstände. Am 14.{{~}}Dezember 1973 war die Reparatur abgeschlossen.
 
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Unfälle bei Geschwindigkeiten über 140{{~}}km/h wurden nicht bekannt.
 
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=== In den Medien ===
 
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Zum sehr großen Bekanntheitsgrad dieser Lokomotiven trug ihre Verwendung als Werbefigur als auch ihr Auftreten in der [http://de.wikipedia.org/wiki/Fernsehwerbung Fernsehwerbung] der DB bei, in der die ''Baureihe{{~}}103'' ganz bewusst als Zugpferd in Szene gesetzt wurde.
 
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Seit den frühen 1970er Jahren wurde die ''103'' von der DB oft und gerne zu Werbezwecken herangezogen. Zahlreiche Pressefotos und Postkarten entstanden mit dieser Lokomotive. In vielen Bahnhöfen oder Fahrkartenausgaben hingen Bilder der ''103''. Zudem erschien sie oft in stilisierter Form auf Aufklebern und Werbematerialien.
 
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[[Datei:DBP 1975 837 Jugend Lokomotiven.jpg|miniatur|[http://de.wikipedia.org/wiki/Briefmarken-Jahrgang_1975_der_Deutschen_Bundespost Briefmarke 1975]]]
 
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Ab Ende der 1970er Jahre, in Werbespots für die InterCity-Züge, war für einige Jahre die entsprechende Lokomotive der Baureihe 103 des darin gezeigten Zuges mehrmals mit musikalischer Untermalung in Großaufnahme zu sehen.
 
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In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre erschien die ''Baureihe{{~}}103'' noch einmal in der Fernsehwerbung der DB für die als [http://de.wikipedia.org/wiki/Rosarote_Woche Rosarote Wochen] bezeichnete Werbekampagne der DB mit besonders günstigen Tarifen. Eine dieser Lokomotiven durchbrach in den früheren Spots dabei mit musikalischer Untermalung in Großaufnahme eine Papierwand. In den späteren Spots war neben dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Rosa_Elefant rosaroten Elefanten] wieder eine ''103'' zu sehen, diesmal jedoch nur während der Fahrt.
 
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Am 15. April 1975 erschien im Rahmen der jährlichen ausgegebenen [http://de.wikipedia.org/wiki/Zuschlagmarke Jugendmarken] eine ''103'' als Motiv ([http://de.wikipedia.org/wiki/Michel-Katalog Michel]-Nr. 837).
 
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=== Weiterführende Informationen ===
 
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==== Literatur ====
 
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'''Bücher:'''
 
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{{Literatur|Autor=Michael Dostal|Titel=Lok-Legende 103|Verlag=GeraMond Verlag|Ort=München|Jahr=|ISBN=3-7654-7111-9}}
 
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{{Literatur|Autor=Michael Dostal|Titel=Baureihe 103 – Die erste Schnellfahr-Elektrolokomotive der Deutschen Bundesbahn|Verlag=GeraMond Verlag|Ort=München|Jahr=2000|ISBN=3-932785-47-9}}
 
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{{Literatur|Autor=Christian Wolf, Christian Ernst|Titel=Die Baureihe 103 - Die Geschichte der berühmten Intercity-Ellok|Verlag=EK-Verlag|Ort=Freiburg|Jahr=2002|ISBN=3-88255-103-8}}
 
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{{Literatur|Herausgeber=Christian Wolf|Titel=Die 103 – Starlok der DB|Verlag=EK-Verlag|Ort=Freiburg|Jahr=2006|ISBN=978-3-88255-343-7}}
 
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'''Zeitschriften'''
 
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{{Literatur|Autor=Dierk Lawrenz|Titel=Vor 25 Jahren: E 03. Der Durchbruch im Schnellverkehr.|Sammelwerk=Eisenbahn-Kurier|Nummer=216|Jahr=1990|Verlag=EK-Verlag|ISSN=0170-5288|Seiten=34–38}}
 
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{{Literatur|Autor=Christian Wolf|Titel=103-Abschied in Österreich. Ende eines Gastspiels|Sammelwerk=Eisenbahn-Kurier|Nummer=322/Jahrgang 33|Jahr=1999|Verlag=EK-Verlag|ISSN=0170-5288|Seiten=44–46}}
 
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=== Vorbild-Weblinks ===
 
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* [http://www.103er.de/ ''103er Homepage''] Private Internetseite mit aktuellen Informationen
 
−
* [http://www.grahnert.de/fernbahn/br103/103.htm fernbahn.de Beschreibung und Fotos der Baureihe 103]
 
−
* [http://www.zugindianer.de Das letzte Paradepferd der DB – Baureihe 103]
 
−
* [http://www.zugindianer.de/Fotos/103_004/Fakten_E_03/Serienlok_103/body_serienlok_103.html Serienlok 103 (Auszug: DIE BUNDESBAHN 7/8 1970)]
 
−
* [http://www.IC-Lok.de Fotoseite der Baureihe 103]
 
−
* [http://www.modellbau-wiki.de/wiki/E_03 Modellbau-wiki: Die 103 im Modell]
 
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{{Source|Vorbildinformationen aus der {{WPde|http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_103|n}} adaptiert.}}
 
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Aktuelle Version vom 29. Januar 2020, 11:49 Uhr

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:
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DB :0 E03, 103.10
DBAG :0 103.1, 7500


Vorbild:DB-Baureihe 103 Elektrolokomotive
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