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Vorbild:Städteexpress (DR)

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt folgende Bezeichnung(en):
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DR :0




Vorbild:Städteexpress (DR)
Städteexpress im Dresdner Hauptbahnhof

Der Städteexpress war die höchstwertige Schnellzugverbindung der Deutschen Reichsbahn (DR). Er diente, wie auch der Städteschnellverkehr, dem Verkehr zwischen Berlin und den wichtigsten anderen Städten der DDR. Dazu zählten mit Ausnahme von Frankfurt (Oder), Neubrandenburg und Cottbus alle weiteren Hauptstädte der DDR-Bezirke.

1 Geschichte

Im Oktober 1960 führte die DR einen Städteschnellverkehr ein, der Berlin als Hauptstadt der DDR mit den meisten Bezirkshauptstädten jeweils morgens und abends verband und wenige Unterwegshalte aufwies. Diese Züge waren als normale D-Züge klassifiziert (Zugnummer mit vorangestelltem D) und fuhren meist täglich. In den 1970er Jahren war eine Verbesserung vor allem des Geschäfts- und Funktionärsreiseverkehrs von und nach Ost-Berlin als Hauptstadt dringend vonnöten. Es fehlte jedoch an ausreichendem Wagenmaterial, um den Verkehr besser bewältigen zu können. Der Export von Wagenmaterial in die RGW-Staaten genoss Priorität vor der Deckung des inländischen Bedarfes. Durch Zufall gelangte das nötige Wagenmaterial in den Bestand der DR.

Die Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) konnte im Jahre 1976 eine Serie von Y/B-70-Wagen erster Klasse nicht abnehmen. Die DR übernahm dann diese 103 Wagen aus Bautzener Produktion. Damit konnte im Herbst 1976 der Städteexpress eingeführt werden. Üblicherweise fuhren die Züge frühmorgens von den Bezirkshauptstädten nach Berlin und am Nachmittag wieder zurück. Aufgrund des kleinen Wagenparks konnte nur ein Zugpaar pro Tag und Relation angeboten werden. Die Städteexpresszüge (Zugnummer mit vorangestelltem Ex) fuhren nur montags bis freitags. Die Städteexpresszüge ersetzten teilweise die Städteschnellverkehr-Züge. Einige der Züge des Städteschnellverkehrs blieben jedoch auch nach Einführung des neuen Angebots bestehen.

Der neue Städteexpress unterschied sich farblich von den sonstigen Zügen der DR. Die Wagen waren in orange-beige lackiert. Sowohl die erste als auch die zweite Klasse führte zunächst ausschließlich Abteile mit sechs Sitzen. Die 60 Wagen der 2. Klasse erhielten lediglich Kunstleder- statt textilen Sitzbezügen, die Wagen der 1. Klasse wurden mit Teppichen ausgestattet. Die tschechoslowakische Dako-Bremse wurde zunächst beibehalten und erst anlässlich von RAW-Untersuchungen gegen die Bremsbauart KE getauscht. Erst mit Einsatz der Wagen vom Typ Z2 erhielt die zweite Klasse, wie in der DDR üblich, eine durchgehende Sitzbank mit vier Plätzen, damit für acht Personen je Abteil.

Avanciert zum FDJ-Jugendobjekt „Städteexpress“ stellten diese Züge ein gehobenes Reisezugangebot für den Geschäfts-, Partei- und Funktionärsverkehr der DDR dar. Dies brachte den Zügen den Spitznamen „Bonzenschleuder“ ein. Auch die so genannte Bauarbeiterheranführung nach Ost-Berlin mit diesen Zügen hatte eine große Bedeutung. Gab es in den ersten Jahren im Städteexpress-Verkehr nur Frühverbindungen nach und Spätverbindungen von Berlin, so wurden im Laufe der Zeit mit Wagenneulieferungen auf den Strecken nach Erfurt, Leipzig und Dresden auch Züge geführt, die morgens Berlin verließen und abends dort wieder ankamen. Alle Städteexpress-Züge führten einen Mitropa-Speisewagen mit.

Im Gegensatz zum InterCity der Deutschen Bundesbahn erreichte der DDR-Schnellverkehr nie einen regelmäßigen Takt. Auch bezüglich der Fahrgeschwindigkeit unterschied er sich von seinem westlichen Vorbild. So fuhr der schnellste Städteexpress (Berlin–Schwerin) eine durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 98 km/h, der langsamste (Berlin–Meiningen) 66 km/h. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden mit dem gemeinsamen DB/DR-Jahresfahrplan 1991/92 die meisten Städteexpress-Züge teils als normale D-Züge geführt, teils ganz abgeschafft.

Im internationalen Verkehr führten die Eisenbahnen der DDR, Polens, der Tschechoslowakei und Ungarns als hochwertiges Produkt ab 1986 den Interexpress ein. Diese Züge fuhren ebenfalls bis 1991.

2 Tarif

Die Benutzung der Expresszüge war zuschlagpflichtig. Es war ein Expresszug-Zuschlag zusätzlich zum Schnellzug-Zuschlag erforderlich, der in der zweiten Klasse und Zone I (bis 300 Kilometer) zwei Mark, in der ersten Klasse vier Mark betrug, über 300 Kilometer jeweils das Doppelte. Der obendrein zu entrichtende Schnellzugzuschlag kostete drei Mark in der zweiten Klasse in Zone I und fünf Mark in Zone II.

3 Weiterführende Informationen

Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.