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| | |Gruppe = ZG | | |Gruppe = ZG |
| | |Bahn1 = DB | | |Bahn1 = DB |
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| − | {{Infobox Vorbild|Vorbild:Lufthansa Airport Express}}<!--,-->
| + | {{Infobox Vorbild2 |
| − | Die deutsche Fluggesellschaft [https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa Lufthansa] setzte von 1982 bis 1993 den '''Lufthansa-Airport-Express''' ein. Die Abkürzung dieser speziellen [https://de.wikipedia.org/wiki/Zuggattung Zuggattung] lautete '''LHA'''. Hierbei handelte es sich um einen [https://de.wikipedia.org/wiki/Zug_%28Eisenbahn%29 Zug] des [https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenpersonenfernverkehr Schienenpersonenfernverkehrs], welcher zunächst (ab 1982) den [https://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_%28Main%29_Flughafen_Regionalbahnhof Flughafenbahnhof von Frankfurt am Main] mit [https://de.wikipedia.org/wiki/D%C3%BCsseldorf Düsseldorf] verband und später (ab 1990) auf einer zweiten Route dann auch den [https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof Stuttgarter Hauptbahnhof] an den Flughafen Frankfurt anschloss. Der LHA wurde auf Bestreben des deutschen [https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesverkehrsministerium Verkehrsministeriums] eingerichtet.
| + | |VORseite = Vorbild:Lufthansa Airport Express |
| − | | + | |WPseite = Lufthansa-Airport-Express |
| − | Aufgrund von Korrosionsschäden an den Fahrzeugen der Strecke Düsseldorf−Frankfurt sowie der zunehmenden Konkurrenz durch den [[Vorbild:Intercity-Express|ICE]]-Verkehr der damaligen {{DB|VLn}} auf der Strecke Stuttgart−Frankfurt zog sich die Lufthansa jedoch in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre nach knapp zehn Jahren wieder vom Schienenverkehrssektor zurück. Beide Strecken des Lufthansa-Airport-Express wurden im Mai 1993 eingestellt. Als Nachfolgeprojekt werden seit 1993 von der Lufthansa spezielle Sitzplätze in regulären ICE-Zügen zwischen Köln, Frankfurt und Stuttgart vorgehalten, diese Kooperation mit der {{DBAG|VLn}} wird unter dem Namen [https://de.wikipedia.org/wiki/AIRail AIRail] vermarktet und basiert auf dem [https://de.wikipedia.org/wiki/Codesharing Codesharing]-Prinzip.
| + | |WPkapitel = |
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| − | Wesentliches Ziel des LHA-Konzepts war es, durch die Verlagerung von [https://de.wikipedia.org/wiki/Flugstrecke Kurzstreckenflügen] bis 300 Kilometer Entfernung [https://de.wikipedia.org/wiki/Slot_%28Luftfahrt%29 Flughafenkapazitäten] für Langstreckenflüge freizusetzen und gleichzeitig die Umwelt zu schonen. Obwohl die Ausstattung und das Design der Züge eher dem Lufthansa-Standard der [https://de.wikipedia.org/wiki/Bef%C3%B6rderungsklasse#Business_Class Business Class] entsprachen{{~}}− zum Einsatz kamen ausschließlich ehemalige [https://de.wikipedia.org/wiki/Wagenklasse 1. Klasse]-Fahrzeuge{{~}}− mussten die LHA-Passagiere nur den günstigeren [https://de.wikipedia.org/wiki/Bef%C3%B6rderungsklasse#Economy_Class Economy-Tarif] entrichten. Die Züge verkehrten dabei sowohl unter einer [https://de.wikipedia.org/wiki/Zugnummer Zugnummer] als auch unter einer Lufthansa-[https://de.wikipedia.org/wiki/Flugnummer Flugnummer], das Gepäck wurde direkt zu den Anschlussflügen [https://de.wikipedia.org/wiki/Check-in durchgecheckt]. Der LHA durfte nur mit [https://de.wikipedia.org/wiki/Ticket_%28Luftfahrt%29 Flugtickets] benutzt werden, wobei{{~}}− wie im Flugverkehr{{~}}− eine Zubringervereinbarung mit [https://de.wikipedia.org/wiki/Condor_Flugdienst Condor Flugdienst] bestand und im Zuge des Interlining auch Fluggäste anderer Fluggesellschaften die Züge nutzen konnten.
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| − | Im Jahr ersetzten die Züge etwa 3000 Kurzstreckenflüge. Allein im letzten Betriebsjahr, 1992, nutzten 270.000 [https://de.wikipedia.org/wiki/Passagier Passagiere] die Züge. Im direkten Bezug auf den LHA wurde ferner der Werbeslogan ''Reisen auf [https://de.wikipedia.org/wiki/Flugh%C3%B6he Flughöhe] Null'' zum [https://de.wikipedia.org/wiki/Gefl%C3%BCgeltes_Wort geflügelten Wort] für schnelle und komfortable Zugverbindungen.{{+clr}}
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| − | === Erste Verbindung von Düsseldorf nach Frankfurt ===
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| − | Ab dem 28.{{~}}März 1982 kam die Elektrotriebzüge der [[Vorbild:DB-Baureihe 403 Elektrotriebzug|Baureihe{{~}}403]] als Lufthansa-Airport-Express zu neuen Ehren, sie fuhren fortan im Auftrag und in Lackierung der Lufthansa. Die Züge verkehrten viermal täglich je Richtung zwischen dem [https://de.wikipedia.org/wiki/D%C3%BCsseldorf_Hauptbahnhof Düsseldorfer Hauptbahnhof] und dem [https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Frankfurt_am_Main Flughafen Frankfurt am Main], hierfür wurden zwei Umläufe benötigt. Zwischenhalte erfolgten in [https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_K%C3%B6ln_Messe/Deutz Köln-Deutz], [https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6ln_Hauptbahnhof Köln Hauptbahnhof] und [https://de.wikipedia.org/wiki/Bonn_Hauptbahnhof Bonn Hauptbahnhof]. Betrieblich waren sie bis Sommer 1987 als [[Vorbild:Trans-Europ-Express|Trans Europ Express]] (TEE) eingestuft, damals verschwand die Zuggattung TEE endgültig aus dem deutschen Bahnverkehr (reguläre TEE-Züge verkehrten zuletzt 1982):
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| − | * TEE 61/62 (<small>ab Sommer 1986:</small> TEE 1001/1002) = LH 1001/1002
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| − | * TEE 63/64 (<small>ab Sommer 1986:</small> TEE 1003/1004) = LH 1003/1004
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| − | * TEE 65/66 (<small>ab Sommer 1986:</small> TEE 1005/1006) = LH 1005/1006
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| − | * TEE 67/68 (<small>ab Sommer 1986:</small> TEE 1007/1008) = LH 1007/1008
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| − | Nach einem Betriebsjahr war der Weiterbetrieb der Züge zum 1.{{~}}April 1983 gefährdet, nachdem die Bundesbahn die jährlich der Lufthansa für die Züge in Rechnung gestellte Miete zu diesem Stichtag von acht auf elf Millionen D-Mark pro Jahr erhöhen wollte. Der bisherige Preis habe laut DB-Angaben kaum die Selbstkosten gedeckt.
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| − | Am 27.{{~}}März 1983 wurde die Verbindung bis zum [https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_D%C3%BCsseldorf Flughafen Düsseldorf] verlängert, bei weiterhin vier täglichen Zugpaaren über die Gesamtstrecke. Neue Endstation war fortan der unterirdische [https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_D%C3%BCsseldorf_Flughafen_Terminal Düsseldorfer Flughafenbahnhof], der Düsseldorfer Hauptbahnhof wurde zum Zwischenhalt. Ende 1983 verlängerten Bundesbahn und Lufthansa die Kooperation um zwei weitere Jahre, bis Frühjahr 1986.
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| − | Insgesamt standen je Einheit 171 Sitzplätze zur Verfügung, nach einem 1988 erfolgten Umbau reduzierte sich die Kapazität auf 151 Sitzplätze. Die durchschnittliche Auslastung der Züge lag in den ersten drei Wochen im Oktober 1983 bei 80 Reisenden pro Zug, gegenüber 30 Reisenden je Zug im Vorjahreszeitraum. Für eine wirtschaftliche Betriebsführung reichten der Lufthansa 30 bis 35 pro Tag aus. Die [https://de.wikipedia.org/wiki/P%C3%BCnktlichkeit_%28Bahn%29 Pünktlichkeit] am Zielbahnhof lag in den ersten 18 Betriebsmonaten bei rund 90 Prozent. Besonders beliebt war der LHA dabei bei Reisenden aus Übersee, sie schätzten vor allem die landschaftlich reizvolle Fahrt auf der [https://de.wikipedia.org/wiki/Linke_Rheinstrecke linken Rheinstrecke].
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| − | |Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F079079-0007, Lufthansa Airport Express.jpg|Lufthansa-[https://de.wikipedia.org/wiki/Stewardess Stewardess] beim [https://de.wikipedia.org/wiki/Catering Catering] im Zug, deutlich zu erkennen die Inneneinrichtung im [https://de.wikipedia.org/wiki/Corporate_Identity Corporate Identity] der Airline
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| − | |Datei:403-LH.jpg|Baureihe 403 als Lufthansa-Airport-Express
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| − | |Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F079079-0002, Frankfurt-Main, Lufthansa Airport Express.jpg|Lufthansa-Airport-Express im Frankfurter Flughafenbahnhof | |
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| − | === Zweite Verbindung von Stuttgart nach Frankfurt ===
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| − | Mangels weiterer geeigneter Triebzüge wurden für die zweite Strecke des Lufthansa-Airport-Express konventionelle Wagenzüge verwendet, sie bestanden aus einer Lokomotive der [[Vorbild:DB-Baureihe 111 Elektrolokomotive|Baureihe 111]] und drei [[Vorbild:Abteilwagen|Abteilwagen]] der [[Vorbild:Eurofima-Wagen|Eurofimabauart]] (Gattung Avmz 207). Diese Wagen waren damals circa zehn Jahre alt und waren zuvor als Wagen der 1. Klasse in [[Vorbild:InterCity|InterCity]]-Zügen der DB zum Einsatz gekommen. Die neue Verbindung wurde mit einer Garnitur bedient, hierzu wurden neben der Lokomotive (111{{~}}049-3) insgesamt vier Wagen (drei für die planmäßige Garnitur und einer als Reservewagen) in die Farben der Lufthansa umlackiert. Außerdem wurden die vier Wagen im [https://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk Ausbesserungswerk] Krefeld-Oppum für den neuen Einsatzzweck umgebaut, dabei wurden die äußeren beiden der vormals neun Abteile entfernt und durch eine [https://de.wikipedia.org/wiki/Galley Galley] sowie ein Gepäckabteil ersetzt. Nach dem Umbau hatte jeder der vier Wagen nur noch 42 Sitzplätze (zuvor 54) verteilt auf sieben Sechser-Abteile. Der gesamte Zug bot somit insgesamt 126 Passagieren Platz, eine Unterscheidung nach [https://de.wikipedia.org/wiki/Buchungsklasse Buchungsklassen] beziehungsweise [https://de.wikipedia.org/wiki/Wagenklasse Wagenklassen] gab es auch auf der Südroute nicht.
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| − | Die Höchstgeschwindigkeit des lokbespannten Lufthansa-Airport-Express betrug 160{{~}}km/h (bedingt durch das eingesetzte Triebfahrzeug der Baureihe 111), eine höhere Geschwindigkeit war angesichts der damals noch nicht eröffneten [https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Mannheim–Stuttgart Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart] für diese Verbindung aber auch nicht notwendig. Angeboten wurden zunächst täglich zwei Zugpaare, die Fahrzeit betrug 120 Minuten. Zwischenhalte gab es im Gegensatz zur Nordroute auf der Südroute keine.
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| − | Auch die im Mai 1990 eingeführte LHA-Verbindung Stuttgart−Frankfurt/Main Flughafen war sehr erfolgreich, so dass man sich entschied, das Konzept zur Inbetriebnahme der [https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Mannheim–Stuttgart Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart] im Juni 1991 von bisher zwei auf insgesamt vier tägliche Zugpaare auszuweiten. Insbesondere erhoffte man sich durch die verkürzten Fahrzeiten einen weiteren Attraktivitätsschub für diese zweite Route des Lufthansa-Airport-Express. Durch die Fahrzeitverkürzung auf jetzt nur noch 90 Minuten war es auch weiterhin möglich, die vier Zugfahrten je Richtung mit nur einer Zuggarnitur zu fahren.
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| − | Jedoch konnten wegen der höheren Geschwindigkeit und der Druckproblematik in den zahlreichen Tunnels der Neubaustrecke die bisherigen Fahrzeuge nicht mehr weiterverwendet werden. Es wurden deshalb neue Fahrzeuge aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn adaptiert, die Lokomotive der Baureihe{{~}}111 wurde durch eine schnellere Maschine der [[Vorbild:DB-Baureihe 103 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}103]] (200{{~}}km/h statt bisher nur 160{{~}}km/h) ersetzt, hierfür wurde 103{{~}}101-2 in die Farben der Lufthansa umlackiert, die bisher verwendeten Wagen wurden in den Ursprungszustand zurückgebaut und kehrten in den InterCity-Dienst zurück.
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| − | Für den neuen Zug ab Juni 1991 wurden InterCity-Abteilwagen der Eurofima-Bauart umgebaut, diesmal jedoch drei Wagen der Gattung Avmz{{~}}206, die zuvor bereits für den InterCity-Dienst auf Neubaustrecken druckertüchtigt worden waren. Der Umbau dieser Wagen war jedoch wesentlich umfangreicher als bei den 1989 umgebauten Wagen. Es wurden wiederum die beiden außenliegenden Abteile zugunsten eines Gepäckabteils und einer Galley aufgegeben, darüber hinaus wurde jedoch auch die Abteilstruktur des Spenderwagens durch Wanddurchbrüche etwas aufgelockert. Es entstand eine Mischung aus Abteilwagen und [[Vorbild:Großraumwagen|Großraumwagen]] mit zwei sogenannten Großabteilen (eines mit 15 und eines mit 10 Plätzen) und zwei klassischen Abteilen, welche jedoch nur noch fünf Sitzplätze hatten. Die drei derart umgebauten Wagen wurden jetzt als Typ Avmz{{~}}106 bezeichnet und hatten fortan nur noch 35 Sitzplätze (gegenüber 54 beim Spenderwagen). Zur Verwendung kamen dabei neue Sitze, welche weitgehend denen der [[Vorbild:DB-Baureihe 401 Elektrotriebzug|ersten ICE-Generation]] entsprachen. Zusätzlich zu den drei Abteilwagen wurden außerdem vier Großraumwagen des Typs Bpmz für den Lufthansa-Airport-Express umgebaut, sie boten 39 Passagieren Platz.
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| − | Die 1991 erfolgte Ausweitung des Angebots war erfolgreich, monatlich wurden rund 11.000 Passagiere befördert. Zum Sommerfahrplan 1992 konnte die Fahrzeit Stuttgart Hbf−Frankfurt/Main Flughafen ein weiteres Mal verkürzt werden, sie reduzierte sich damals von 90 auf 85 Minuten.
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| − | === Einstellung des Betriebs ===
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| − | Trotz niedrigerer Betriebskosten (als vergleichbare Kurzstreckenflüge) und hoher Fahrgastzahlen wurde der Lufthansa-Airport-Express am 23.{{~}}Mai 1993 eingestellt. Als wesentlicher Grund dafür gilt, dass die Züge in den auf kurze Reisezeiten optimierten Reservierungssystemen der [https://de.wikipedia.org/wiki/Reiseb%C3%BCro Reisebüros] hinten auftauchten und der Verkauf dadurch erschwert wurde. Gleichzeitig stand das Angebot mit dem später eingeführten [https://de.wikipedia.org/wiki/Rail%26Fly Rail&Fly] in Konkurrenz, das mit dichteren Takten und viel mehr Zielen eine viel größere Flexibilität als die jeweils viermal täglich zu zwei Zielen verkehrenden Airport-Express-Züge boten.
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| − | An Stelle der Airport-Express-Züge traten zunächst spezielle Erste-Klasse-Kontingente an Bord von [[Vorbild:EuroCity|EuroCity]] beziehungsweise InterCity-Zügen, die über den Frankfurter Flughafen verkehrten.
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| − | |Datei:103-101LH.jpg|Lufthansa-Airport-Express mit der Baureihe 103
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| − | |Datei:Lufthansa Airport Express Kraichtal.jpg|Lufthansa-Airport-Express auf der Neubaustrecke auf dem Weg von Mannheim nach Stuttgart
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| − | === Weiterführende Informationen ===
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| − | {{WPdeV|Lufthansa-Airport-Express}}
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