Vorbild:Güterwagen (DRG)

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt folgende Bezeichnung(en):
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DRG :0




Vorbild:Güterwagen (DRG)
Zwischen 1920 und 1945 durchlief der Güterwagenbau mehrere Entwicklungsstufen, die infolge grundlegender Änderungen der Fertigungstechnologien zu schrittweisen Änderungen des konstruktiven Aufbaus der Güterwagen führten. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete diese Entwicklungsstufen als Bauarten und unterteilte die von ihr beschafften Güterwagen in
  • Verbands- oder Einheitsbauart
  • Austauschbauart
  • Geschweißte Bauart
  • Kriegsbauart

Weiterhin wurden Güterwagen, die bis etwa 1914 von den ehemaligen deutschen Staatsbahnen nach deren Konstruktionsrichtlinien beschafft worden waren als Länderbauarten, und solche, die im Zuge der nationalsozialistischen Expansionspolitik von fremden Bahnen zur Deutschen Reichsbahn gekommen waren, als Fremdbauarten bezeichnet. Wagentypen dieser Bauarten sind nicht Gegenstand dieses Artikels.

Während der Besatzungszeit 1945 bis 1949 kam der Fahrzeugbau in Deutschland zunächst zum Erliegen; die Waggonfabriken waren, sofern überhaupt noch betriebsfähig, mit Reparaturen ausgelastet. Die einzelnen in dieser Zeit modifiziert weiter gebauten Güterwagentypen der geschweißten Bauart und Kriegsbauart sind in diesem Artikel mit aufgeführt.

1 Verbands- oder Einheitsbauart

Gedeckter Güterwagen nach Musterblatt A2 des Deutschen Staatsbahnwagenverbands
Radsatzlager der Verbandsbauart, hier an einem Rungenwagen (A4) Baujahr 1922 mit 10-lagigen und 1000 mm langen Blattfedern, Gleitlager, Einfachschaken und Bremse

Bis etwa 1927 bezog die Deutsche Reichbahn weiterhin Güterwagen nach den Entwürfen des deutschen Staatswagenverbands, die sogenannten Verbandsbauarten. Da die Wagen bereits von allen Länderbahnen beschafft worden waren, und anders als bei Lokomotiven und Personenwagen keine Vereinheitlichung der Bauart mehr erforderlich war, bezeichnete sie die Deutsche Reichsbahn auch als Einheitsbauart. Neben Detailverbesserungen wurde die Konstruktion einiger Wagentypen allerdings weitergehend überarbeitet. So wurden z.B.

  • bei den offenen Güterwagen nach Musterblatt A5 und den Klappdeckelwagen nach Musterblatt A6 der Achsstand einheitlich auf 3,5 m verlängert, um bessere Laufeigenschaften zu erreichen und Platz für den Einbau der Druckluftbremse zu schaffen;
  • im Kastengerippe der offenen Güterwagen nach Musterblatt A10 die diagonalen Zugbänder durch Schrägstreben neben und Sprengwerke unter den Türen ersetzt, um einen stabileren Wagenkasten zu erhalten;
  • die letzten Bauserien des Klappdeckelwagens bereits in den größeren Abmessungen des entsprechenden Wagens der Austauschbauart gebaut.

Die Ausrüstung neuer und Nachrüstung älterer Waggons der Verbandsbauart mit der Kunze-Knorr-Bremse ermöglichte das Fahren durchgehend gebremster Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Gleichzeitig wurden keine Bremser mehr benötigt und so etwa 20.000 Arbeitsstellen eingespart.

Ausführlichere Informationen finden sich im Artikel Verbandsbauart.

2 Austauschbauart

Schon früh begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, im Sinne des Austauschbaus auf eine größere Anzahl genormter Teile bei ihren Waggons zu achten. Hierzu entwickelte der 1920 gebildete Allgemeine Wagennormungsausschuss (Awana) ergänzend zur DIN die entsprechenden Normen. Die genormten Teile mit geringer Fertigungstoleranz konnten freizügig zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, was eine effektivere Instandhaltung ermöglichte. Während die so gebauten Güterwagen gemeinhin als Austauschbauart bezeichnet werden, ist dieser Begriff im Bereich der Reisezugwagen lediglich für die Donnerbüchsen gebräuchlich. Im Güterwagenbau ist die Verwendung einzelner austauschbarer Bauteile oder Baugruppen ab 1923 belegt. Jedoch erst 1927 lagen die Normen komplett vor, weswegen dieses Jahr in der Regel als eigentlicher Beginn des Austauschbaus angegeben wird.

Diese Güterwagen der Austauschbauart basierten auf den überaus erfolgreichen Waggons der Verbandsbauart. Von den ursprünglich elf Typen wurden nur acht in nennenswerter Stückzahl im Austauschbau hergestellt. Drei Typen waren nicht mehr zeitgemäß:

  • der kurze offene Güterwagen mit aushebbaren Borden (Musterblatt A1), von welchem nur 32 Exemplare gebaut wurden,
  • der Drehschemelwagen (Musterblatt A5), dessen Aufgaben von den vierachsigen Schienenwagen übernommen wurden und von dem deshalb nur 26 Exemplare entstanden, sowie
  • der kurze offene Kohlenwagen (Musterblatt A6), der gar nicht mehr im Austauschbau genormt wurde.

Alle Waggons der genieteten Austauschbauart wurden mit der Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet. Viele waren so konstruiert, dass sie auf die sowjetische Breitspur umgesetzt werden konnten (Nebengattungszeichen r). Die gebauten Stückzahlen erreichten nicht annähernd die der Verbandsbauart, da die Weltwirtschaftskrise eine Verringerung des Transportaufkommens bewirkte und der Bedarf an Güterwagen entsprechend gering war.

3 Geschweißte Bauart

Ab 1933 konnten durch den schrittweisen Übergang von der Niet- zur Schweißtechnologie das Eigengewicht reduziert und teilweise das Ladegewicht entsprechend erhöht werden. Die Deutsche Reichsbahn definierte den geschweißten Wagen als Güterwagen, bei denen fast alle Bauteile durch Schweißung miteinander verbunden sind. Etwa zeitgleich wurde auch die Hildebrandt-Knorr-Bremse serienreif, sodass die meisten geschweißten Wagen damit ausgestattet werden konnten.

Von den noch acht Standard-Typen der genieteten Austauschbauart wurden nur noch vier in nennenswerter Stückzahl in geschweißter Bauart hergestellt. Viele wurden für Geschwindigkeiten von 90 km/h optimiert (Nebengattungszeichen s). Diese sogenannten Schnelllaufgüterwagen waren zum Teil mit Dampfheizleitung ausgerüstet (Nebengattungzeichen h), was ein Einstellen in Personenzügen ermöglichte. Daneben entstanden in den 1930er Jahren auch einige komplett neue Typen.

Durch rapide steigende Beförderungsaufgaben im Rahmen des Krieges stieg der Bedarf an Güterwagen wieder an, denn wie nie zuvor war die Eisenbahn in Deutschland in das Kriegsgeschehen einbezogen. Die Deutsche Reichsbahn erwies sich als unentbehrlicher Partner der Nationalsozialisten, sowohl im Rahmen von Fahrzeug-, Mannschafts- und Versorgungstransporten als auch bei der Deportation in Vernichtungslager. Daher wurden die geschweißten Güterwagen wieder in wesentlich größerer Stückzahl als die genieteten gebaut, freilich ohne die Stückzahlen der Verbandsbauarten wieder zu erreichen. In den ersten Kriegsjahren wurden bei vielen Waggons sogenannte Entfeinerungen vorgenommen, die die Herstellung beschleunigten und den Stahlverbrauch etwas minderten.

Die geschweißten Wagen waren im Gegensatz zur nachfolgenden Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie bei beiden deutschen Bahngesellschaften noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.

4 Kriegsbauart

Während des Krieges konstruierte man die vier wichtigsten Güterwagentypen mit teilweise geringfügig geänderten Abmessungen komplett neu, um sie stahlsparender, schneller und billiger herstellen zu können. Dies wurde vor allem dadurch erreicht, dass möglichst viele Stahlteile weggelassen oder durch andere Stahlarten bzw. durch Holz ersetzt wurden. Die ab 1943 gebauten Waggons waren im Schnitt etwa 20 % leichter als ihre Vorgänger, gleichzeitig jedoch für ein höheres Ladegewicht ausgelegt. Die Wagen waren mit Hildebrandt-Knorr-Bremse ausgestattet und mit Ausnahme des offenen Wagens für eine Geschwindigkeit von 90 km/h zugelassen. Der Preis für die Verwendung minderwertigen Stahls und zu schwacher Profile waren jedoch hoher Verschleiß und fortschreitende Korrosion, sodass sich alsbald bleibende Verformungen einstellten.

5 Weiterführende Informationen

Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.