Vorbild:EuroCity

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt folgende Bezeichnung(en):

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EuroCity-Logo

EuroCity-Logo der Deutschen Bundesbahn zwischen 1987 und 1991

ÖBB-EuroCity mit Taurus-Lokomotive auf dem Rumplergrabenviadukt der Semmeringbahn

EuroCity-Zug mit Schweizer Eurofima-Wagen- und EuroCity-Wagen auf der Rheinbahn zwischen Karlsruhe und Mannheim (April 2005)

Schweizer und deutsche Wagen in einem EuroCity

EC 370 Prag–Aarhus mit Lok 371 und EC-Wagen der ČD

IC3 der Dänischen Staatsbahnen im Einsatz auf der Vogelfluglinie Hamburg-Lübeck-Kopenhagen

Die Zuggattung EuroCity (EC), in Deutschland Eurocity, steht für Reisezüge im internationalen Fernverkehr in Europa.

1 Geschichte

Am 31. Mai 1987 haben die Bahnen der Europäischen Gemeinschaft, Österreich und der Schweiz mit zunächst 64 Zügen das EC-Netz gegründet. Die EC-Züge sind Nachfolger des Trans-Europ-Express, der von 1957 bis 1987 verkehrte. Wesentlicher Unterschied ist, dass ein TEE nur die erste Klasse, ein EC dagegen erste und zweite Klasse führt. Das Komfortniveau in der ersten Klasse ist vergleichbar. Einige Jahre lang gab es auch EC-Nacht genannte Züge aus Schlafwagen und Liegewagen. Daraus ging später die Zuggattung EuroNight hervor. Eine mit dem EC verwandte Zuggattung ist der InterCity, der von mehrerern europäischen Bahnen, im Inlandsverkehr, eingesetzt wird. Teilweise laufen EC und IC in einem gemeinsamen Taktverkehr wie beispielsweise in Deutschland. In den 1990er Jahren haben etliche Bahnen des ehemaligen Ostblocks ebenfalls EC-Züge eingeführt. Andererseits fahren nach Spanien keine EC mehr; die wenigen grenzüberschreitenden Züge laufen als Talgo (Tag) oder Elipsos (Nacht). Viele ehemalige EC wurden nach dem Bau von Schnellfahrstrecken in Hochgeschwindigkeitszüge umgewandelt, beispielsweise der Thalys auf den Strecken von Paris über Brüssel nach Köln und Amsterdam. Diese Entwicklung hat dazu geführt, dass heute in den Niederlanden gar keine EC-Züge mehr fahren.

2 Qualitätskriterien

Mit Einführung des EC-Verkehrs wurden für alle beteiligten Bahnen einheitliche Qualitätskriterien eingeführt, die vom Internationaler Eisenbahnverband UIC auch überwacht wurden.

• Grenzüberschreitender Zuglauf
• Klimatisierte Wagen erster und zweiter Klasse
• Halt nur in wichtigen Städten
• Haltezeit maximal 5 Minuten, aus betrieblichen Gründen ausnahmsweise bis zu 15 Minuten
• Grenzkontrollen während der Fahrt, auch in Grenzbahnhöfen nur kurze Aufenthalte
• Speisen und Getränke an Bord erhältlich (möglichst Speisewagen)
• Zugbegleitpersonal mit Kenntnissen in mindestens zwei Sprachen, darunter deutsch, englisch oder französisch
• Mittlere Reisegeschwindigkeit (einschließlich aller Aufenthalte) mindestens 90 km/h (mit Ausnahme von Gebirgsbahnen und Zugläufen mit Eisenbahnfähren)
• Es gibt besondere Pünktlichkeitskriterien für EC – häufig unpünktliche Züge können die Zuggattung „EC“ verlieren
• Jedes Zugpaar trägt einen Namen mit geografischem Bezug
• Tagesverkehr (Abfahrt nach 6:00, Ankunft vor 00:00)

Diese Kriterien werden mittlerweile von den verschiedenen Bahnen teils unterschiedlich interpretiert: Einige Bahnen setzen EC auch im Inland ein (beispielsweise ÖBB-EuroCity oder EuroCity in Österreich). Wagen der zweiten Klasse ohne Klimaanlage waren zunächst nur für eine Übergangszeit vorgesehen, diese haben sich jedoch in einigen Ländern bis heute gehalten.

Teilweise gibt es statt eines Voll-Speisewagens nur Buffetabteile oder überhaupt nur kleine Imbisse von einem Servierwagen (Minibar).

Im Gegensatz zu anderen Bahnen hat die Deutsche Bahn seit 2003 die meisten Zugnamen abgeschafft.

Die Stiftung Warentest wertete zwischen dem 23. September und 31. Oktober 2007 (ohne Streiktage), zwischen 6 und 0 Uhr, die Ankunftszeiten von EuroCity-Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn deutschen Großstädten aus. Von 1582 untersuchten Zügen waren 48 Prozent vier oder mehr Minuten verspätet.

Die Deutsche Bahn wies das Ergebnis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.

3 Wagenmaterial

Das Wagenmaterial für EC weist überwiegend folgende Merkmale auf:

• Klimatisiert
• RIC-fähig
• Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
• Abteile mit 6 Plätzen in der 1. und 2. Klasse; Abteillänge ca. 2,3 m (1. Klasse) bzw. 1,9 m (2. Klasse)
• Großraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 (1. Klasse) bzw. 2+2 (2. Klasse)

Die ČD, MÁV, teilweise auch die ÖBB und SBB haben speziell für EC-Züge neue Wagen beschafft. Die HZ und SŽ setzen heute EC-Wagen ein, die noch von der JZ vor deren Aufteilung für EC beschafft wurden.

Die meisten anderen am EC-System teilnehmenden Bahnen verwenden für EC die gleichen Wagentypen wie für IC-Züge. Ein Beispiel für Wagen, die diese Kriterien bereits vor Einführung der Zuggattung EC erfüllten, sind die Eurofima-Wagen mehrerer europäischer Bahnen.

Mitunter wurden und werden in EC auch ältere Wagen eingesetzt, die den Qualitätskriterien nicht immer entsprechen. Die ältesten EC-Wagen waren Speisewagen der CIWL, die 1955 aus kriegsbeschädigten Altbauwagen der 1920er Jahre entstanden sind und 1985 – inzwischen Eigentum der NMBS/SNCB – mit nostalgischer Inneneinrichtung und Anstrich in Eurofima-orange aufgearbeitet wurden, diese liefen noch bis Mitte der 1990er Jahre in den EC „Vauban“ und „Iris“. Mitte 1990er-Jahre wurden im Widerspruch zu den Qualitätskriterien auf den Eurocitys Zürich-München 50-jährige Inlands-Leichtstahlspeisewagen eingesetzt, in Ermangelung moderner Speisewagen..

Einige Bahnen setzen auch Triebzüge als EC ein. Ein Beispiel dafür sind die |IC3 der DSB auf der Strecke Hamburg–Lübeck–Kopenhagen (Vogelfluglinie). Auch die ÖBB 4010 und SBB RABe EC wurden in der Vergangenheit als EC eingesetzt. Die TGV zwischen Frankreich und der Schweiz liefen zunächst als EC (heute Lyria). Seit Fahrplanwechsel 2010 verkehren die ehemaligen Cisalpino-Züge auch als EuroCity.

Ein weiterer Sonderfall war der „Catalan-Talgo“ Genf–Barcelona, ein ehemaliger TEE, der mit einem Talgo III RD von 1968 (mit Spurwechsel an der französisch-spanischen Grenze) betrieben wurde. Später wurde der Zuglauf auf Montpellier–Barcelona verkürzt, heute läuft der Zug unter der Bezeichnung Talgo (nicht mehr EC), außerdem wurde der „Mare Nostrum“ von Montpellier nach Cartagena eingeführt, der mit einer moderneren Talgo-Pendular-Garnitur betrieben wird. Die Nachtzüge „Paris-Madrid-Talgo“ und „Barcelona-Talgo“ wurden Ende der 1980er Jahre als EC-Nacht betrieben.

4 Situation Cisalpino

Im Sommer 2004 übergaben die SBB und die Trenitalia den Betrieb ihrer gemeinsamen InterCitys Canaletto (Zürich HB - Venezia Santa Lucia und Cinque Terre (Schaffhausen/Zürich HB - La Spezia) ihrer gemeinsamen Tochterfirma Cisalpino, welche nebst den Triebzügen neu auch Züge mit konventionellem Wagenmaterial führten. Während die Triebzüge weiterhin unter dem Namen Cisalpino liefen, erhielten die konventionellen Züge den Status eines EuroCity. Für diese beiden Züge wurde extra SBB-Wagenmaterial in Cisalpino-Farben umgespritzt.

Per Fahrplanwechsel 2005 übernahm die Cisalpino alle grenzüberschreitenden Verbindungen Schweiz - Italien - auf den Achsen Genf - Italien, Basel - Lötschberg - Italien und Zürich - Italien. Die Cisalpino-Züge figurierten weiterhin unter dem Namen der Betreibergesellschaft. Jeder Zug erhielt einen Namen (EC Cisalpino ...). Im Zuge wurde die InterCity Riviera dei Fiori-Verbindung Basel SBB - Gotthard - Milano Centrale - Nizza eingestellt und stattdessen als EC Cisalpino San Marco nach Venedig geführt. Nach Mailand verkehrten gewisse dieser Züge weiter nach Venedig oder Livorno.

2008 wurde auf der EC/IC-Betrieb am Gotthard auf ICN und Cisalpino umgestellt. Die EuroCitys Basel - Lötschberg - Italien und Genf - Italien wurden ebenfalls alle zu Cisalpinos. Die Verbindungen Basel - Gotthard - Italien wurden auf eine reduziert, welche ab Sommer 2009 verkehren sollte, aus allen anderen wurden ICN. Alle Verbindungen bis auf Genf - Venedig wurden nach Milano Centrale gekappt. Auch auf der Lötschberg- und der Simplon-Achse werden für den Betrieb nach Italien nur noch Cisalpino-Züge verwendet, alle übrigen enden spätestens in Brig. Mit dem Desaster um die ETR 610 wurden die Zugläufe meistens in Domodossola oder Lugano getrennt.

Der geplante Zuglauf Basel - Gotthard - Italien konnte nicht verwirklicht werden, da die ETR 610 am Gotthard nicht zugelassen sind.

Im Dezember 2009 lösten die SBB und die Trenitalia die Cisalpino AG auf. Seither verkehren alle ehemaligen Cisalpino-Züge als EuroCity. Die Triebzüge wurden unter den ehemaligen Cisalpino-Eigentümern aufgeteilt und verrichten den EC-Betrieb weiterhin.

5 Weiterführende Informationen

• → Artikel in der Deutschsprachigen Wikipedia: EuroCity

Vorbildinformationen aus der Deutschsprachigen Wikipedia adaptiert.