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…wünscht Werner G. Kaukerat.
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Vorbild:DR-Baureihe 243 Elektrolokomotive: Unterschied zwischen den Versionen

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{{Infobox Vorbild|Vorbild:DR IV BR 243 Elektrolokomotive}}<!--,-->
+
{{Infobox Vorbild Intern
{{Infobox Schienenfahrzeug
 
|Baureihe = DR-Baureihe 243{{+}}DBAG-Baureihe 143
 
|Abbildung = 143 837.jpg
 
|Name = 143 645 in Nordhausen
 
|Nummerierung = 143{{~}}001–370 <small>(mit{{~}}Lücken)</small> 143{{~}}551–662 <small>(mit{{~}}Lücken)</small> 143{{~}}801–973
 
|Hersteller = [http://de.wikipedia.org/wiki/Lokomotivbau_Elektrotechnische_Werke LEW]
 
|Anzahl = 646
 
|Baujahre = 1982{{+}}1984–1991 <small>(Serie)</small>
 
|Ausmusterung = ab 2008
 
|Achsformel = Bo’Bo’
 
|Achslast = 20,6 t
 
|Dienstmasse = 82,5 t
 
|LängeÜberPuffer = 16.640 mm
 
|Höchstgeschwindigkeit = 120 km/h
 
|Stromsystem = 15 kV 16,7 Hz ~
 
|Stromübertragung = Oberleitung
 
|Anzahl Fahrmotoren = 4
 
|Fahrstufenschalter = Rundwähler mit Thyristor-phasenanschnittsteuerung
 
|Antrieb = [http://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb#Kegelringfeder-Antrieb LEW-Kegelringfeder]
 
|Stundenleistung = 3720 kW
 
|Dauerleistung = 3500 kW
 
|Anfahrzugkraft = 240 kN
 
|Bremsen = KE-GPR-E mZ, Klotzbremse; E-Bremse, 2.200 kW Dauerleistung
 
|Zugsicherung = PZ 80/[http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung LZB] I 80/I 60 R/[http://de.wikipedia.org/wiki/PZB PZB] 90 V. 1.6
 
}}
 
Die '''Baureihe{{~}}243''' ist eine aus der Probelokomotive 212{{~}}001-2 hervorgegangene universelle [http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolokomotive Elektrolokomotive] der {{DR|VLn}} der DDR, deren Einsatzgebiet in allen Zugbetriebs-Bereichen anzutreffen ist. Bei der {{DBAG|VLn}} werden diese Elektrolokomotiven als Baureihe{{~}}'''143''' beziehungsweise Baureihe{{~}}'''112''' geführt. Bei Letzterer wurde später nochmals die 1.{{~}}Bauserie in die Baureihe{{~}}'''114''' umgezeichnet.{{+clr}}
 
 
 
=== Entwicklung ===
 
 
 
[[Datei:Ellok 212 001.jpg|miniatur|links|Prototyp 212 001 auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982]]
 
Ab 1976 wurde von der {{DR|VLn}} in der [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Demokratische_Republik DDR] die Streckenelektrifizierung auf Grund der Öl-Verteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf von russischem [http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff Dieselöl] getriebene Loks gesetzt hatte. Der [http://de.wikipedia.org/wiki/Volkseigener_Betrieb VEB] ''[http://de.wikipedia.org/wiki/Lokomotivbau_Elektrotechnische_Werke Lokomotivbau und elektrotechnische Werke Hennigsdorf]'' [http://de.wikipedia.org/wiki/Hans_Beimler Hans Beimler] (LEW), einziger Hersteller von Elloks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok der [[Vorbild:DR IV BR 250 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}250]] eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Gerüchte aus Hennigsdorf besagen, dass die tschechische Elektronik Anleihen an der Technik der österreichischen Baureihe{{~}}[[Vorbild:ÖBB IV 1044 Elektrolokomotive|1044]] hatte. Die mechanischen Komponenten wurden in Hennigsdorf entwickelt und hergestellt. Die Elektromotoren kamen vom [http://de.wikipedia.org/wiki/Sachsenwerk VEB Sachsenwerk Dresden].
 
 
 
Bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 konnte der Prototyp 212{{~}}001-2 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Die Lokomotive machte vor allem durch ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) von sich reden und bekam von den Besuchern den Spitznamen ''Weiße Lady''. Nach der Messe begann die DR in der [http://de.wikipedia.org/wiki/VES-M_Halle VES-M Halle]/Saale mit der Erprobung der 140{{~}}km/h schnellen Lok, die konstruktiv aber für 160{{~}}km/h ausgelegt war. Bei der Probezerlegung im Ausbesserungswerk [http://de.wikipedia.org/wiki/Dessau Dessau] wurde die Getriebeübersetzung geändert und die Maschine in 243{{~}}001 umbezeichnet. Durch die geänderte Übersetzung konnte die [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugkraft Zugkraft] deutlich erhöht werden, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 120{{~}}km/h reduziert wurde.
 
 
 
 
 
=== Serienfertigung ===
 
==== DR-Baureihe 243 ====
 
 
 
[[Datei:Bundesarchiv_Bild_183-1987-0109-028,_Leipzig,_Hauptbahnhof,_Winter.jpg|miniatur|links|243 090 in Leipzig Hbf., 1987]]
 
Da zu diesem Zeitpunkt (1984) bis auf der Versuchsstrecke Halle-Köthen nirgendwo im DR-Netz mehr als 120{{~}}km/h gefahren werden durften, wurde zunächst die Mehrzwecklok der Reihe 243 beschafft. 1984 wurden die ersten zwanzig Lokomotiven ausgeliefert, 1985 achtzig, 1986 hundert, 1987 hundertzehn und 1988 insgesamt 114 Fahrzeuge. Ende 1989 wurde die 500. Lokomotive ausgeliefert.
 
 
 
Die ab 1987 hergestellten Loks wurden (ab der Ordnungsnummer 302) mit einem strömungsoptimierten Kopf ausgestattet, der durch einen verringerten Luftwiderstand den Energieverbrauch um etwa fünf Prozent reduzierte.
 
 
 
Ab 1988 erhielten die Loks der Baureihe{{~}}243.8 eine Vielfachsteuerung, um ein Fahren in [http://de.wikipedia.org/wiki/Mehrfachtraktion Doppeltraktion] zu ermöglichen. Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft, so dass die DR insgesamt über 636 Loks der Baureihe{{~}}243 verfügte. Mit 243{{~}}659-0 ging am 2.{{~}}Januar 1991 die letzte 243 in Betrieb.
 
 
 
Nach der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion  mit der Bundesrepublik kam der Güterverkehr in der ehemaligen DDR praktisch zum Erliegen, und große Teile des 243er-Bestandes standen auf den Abstellgleisen. Ab August 1990 wurde die damalige DR{{~}}243{{~}}922-2{{~}}/ später DB{{~}}143{{~}}922-3 an die {{SOB|VL}} (SOB) vermietet (1995 an die DB, die „dringenden Eigenbedarf“ anmeldete, zurückgegeben), andere gingen zur Erprobung an die {{DB|VL}} nach [http://de.wikipedia.org/wiki/Freiburg_%28Breisgau%29_Hauptbahnhof Freiburg] und [http://de.wikipedia.org/wiki/D%C3%BCsseldorf Düsseldorf].
 
 
 
 
 
==== DBAG-Baureihe 143 ====
 
 
 
Da die Lokomotiven sich dort bewährten, gingen in den nächsten Jahren immer mehr Loks in die alten Bundesländer, wo sie zunächst auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Schwarzwaldbahn_%28Baden%29 Schwarzwald]- und [http://de.wikipedia.org/wiki/H%C3%B6llentalbahn_%28Schwarzwald%29 Höllentalbahn] sowie von Düsseldorf aus bei der [http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Rhein-Ruhr S-Bahn Rhein-Ruhr] und von Dortmund aus im Güterzugdienst eingesetzt wurden. Nachdem DR und DB 1994 zur Deutschen Bahn AG vereinigt wurden, konnte der Fahrzeugeinsatz noch freizügiger erfolgen, so dass die inzwischen in die Baureihe{{~}}143 umgezeichneten Loks heute auf vielen Strecken Westdeutschlands zu finden sind.
 
 
 
Die ehemalige 212{{~}}001 blieb Eigentum des [http://de.wikipedia.org/wiki/Lokomotivbau_Elektrotechnische_Werke LEW] und wurde nach dem Probeeinsatz 1982 bis 1984 bei der Reichsbahn für verschiedene Mess- und Versuchsaufgaben genutzt. Seit 2000 gehört sie unter der Bezeichnung 143 001 in rot/silberer Farbgebung der ''EKO-Trans'', Eisenhüttenstadt. Seit Mai 2008 ist die 143{{~}}001 in der Firmenfarbe orange und hat die neuen Eigentumsbezeichnung Arcelor Mittal angeschrieben.
 
 
 
Die heutige 143{{~}}001 wurde im Raw Dessau weitestgehend den Serienloks angeglichen, die Fenster in den Maschinenraum-Dachschrägen blieben jedoch erhalten.
 
 
 
{{Gallery
 
|caption=
 
|width=200
 
|lines=1
 
|Datei:Bf Freiburg (Breisg.), 143 617.jpg|Baureihe 143 in S-Bahn-Lackierung
 
|Datei:143819.jpg|unterschiedliche Kopfformen an den verkehrsroten 143 269 und 143 819
 
|Datei:PICT6921 Lokverschrottung Opladen.jpg|Loks der Baureihe 143 bei der Verschrottung
 
}}
 
 
 
Sechs weitere Loks der Baureihe 143 (041, 069, 186, 191, 286, 874) sind inzwischen an die Bahntochter [http://de.wikipedia.org/wiki/RBH_Logistics RBH Logistics GmbH] (ehemalige Ruhrkohle AG) verkauft worden. Weitere sechs Triebfahrzeuge sind an die Bahntochter MEG in Merseburg verkauft worden, dabei handelt es sich um die Loks 143 (179, 204, 257, 344, 857, 864), die nun unter der Kennung MEG 601-606 fahren.
 
 
 
Bis 2009 wurden bereits um die 80 Lokomotiven der Baureihe 143 verschrottet. Ursache ist zum Teil die Leichtbauweise und die fehlende Crash-Optimierung, so dass auch bei leichten Aufprallschäden der Lokkasten abknickt und dabei der Rahmen mit verzogen wird. Dies führt schnell zu Totalschäden mit anschließender Verschrottung.
 
 
 
 
 
==== DR-Baureihe 212 bis DBAG-Baureihe 112 ====
 
 
 
{{Infobox Schienenfahrzeug
 
|Baureihe = DR-Baureihe 212 bzw. 112.0{{+}}DB und DR-Baureihe 112.1{{+}}DBAG-Baureihe 112.1 und 112.0{{+}}DBAG-Baureihe 112 und 114
 
|Abbildung = Bf Leipzig Hbf, 112 012.jpg
 
|Name = Bf Leipzig Hbf, 112 012
 
|Nummerierung = 114{{~}}002–040 <small>(025{{~}}fehlt)</small> 112{{~}}101–190
 
|Hersteller = [http://de.wikipedia.org/wiki/Lokomotivbau_Elektrotechnische_Werke LEW] <small>(seit 1992 [http://de.wikipedia.org/wiki/AEG AEG])</small>
 
|Anzahl = 128
 
|Baujahre = 1990–1991{{~}}<small>(112.0)</small> 1992–1994{{~}}<small>(112.1)</small>
 
|Ausmusterung = –
 
|Achsformel = Bo'Bo'
 
|Achslast = 20,6 t
 
|Dienstmasse = 82,5 t
 
|LängeÜberPuffer = 16.640 mm
 
|Höchstgeschwindigkeit = 160 km/h
 
|Stromsystem = 15 kV 16,7 Hz ~
 
|Anzahl Fahrmotoren = 4
 
|Antrieb = [http://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb#Kegelringfeder-Antrieb LEW-Kegelringfeder]
 
|Stundenleistung = 4.220 kW
 
|Dauerleistung = 4.000 kW
 
|Anfahrzugkraft = 248 kN
 
|Bremsen = Knorr-Druckluftbremse; elektrische Widerstandsbremse, 2.200{{~}}kW Dauerleistung (kurzzeitig bis 2.690{{~}}kW belastbar)
 
|Zugsicherung = PZ{{~}}80{{~}}<small>(112.0)</small> [http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung LZB]{{~}}I{{~}}80{{~}}<small>(112.1)</small>
 
}}
 
Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-[http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin Berlin] und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120{{~}}km/h begonnen. Allerdings standen bei der {{DR|VLn}} keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung. Es mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass die BR{{~}}212 ursprünglich für 160{{~}}km/h ausgelegt worden war. Nach vier Vorserienlokomotiven (212{{~}}002 bis 212{{~}}005, die Ordnungsnummer 001 wurde wegen der einstigen Bezeichnung der 243{{~}}001 als 212{{~}}001 nicht neu belegt) folgte dann eine Auslieferung von 35{{~}}Serienlokomotiven (212{{~}}006 bis 212{{~}}040). Man entschied sich gegen die damals vom [http://de.wikipedia.org/wiki/Lokomotivbau_Elektrotechnische_Werke Lokomotivbau Elektrotechnische Werke] entwickelte [[Vorbild:DR IV BR 252 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}252]], die ursprünglich auch in einer 160-km/h-Ausführung für den schnellen Reisezugverkehr geliefert werden sollte. Neben der bereits jahrelang bewährten Technik der 243 dürfte die damals gefällte Entscheidung, künftig nur noch vierachsige elektrische Lokomotiven zu erwerben, ausschlaggebend für den Erwerb der BR{{~}}212 gewesen sein. Die 35 Loks der Baureihe{{~}}212.0 (ab 1992 BR{{~}}112.0) wurden zuerst auf der mittlerweile für 160{{~}}km/h ertüchtigten Strecke [http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Berlin–Dresden Berlin-Dresdner Eisenbahn] eingesetzt.
 
 
 
Unverhofft wurde die 112 dann zu einem Symbol für die [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Wiedervereinigung Deutsche Einheit], denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe{{~}}112.1 bei der [http://de.wikipedia.org/wiki/AEG AEG] bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in [http://de.wikipedia.org/wiki/Hennigsdorf Hennigsdorf] wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die {{DB|VL}} hätte lieber eine 200{{~}}km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der [[Vorbild:DB IV BR 120 Elekotrolokomotive|Baureihe{{~}}120]] beschafft.
 
 
 
[[Datei:Re5 bhf kargow.jpg|thumb|left|112.1 in Kargow]]Die 112.1 fallen äußerlich vor allem durch die anderen Lichter auf. Statt der großen und separaten Spitzen- und Schlusslichter sind sie mit kleineren Laternen ausgerüstet. Die Schlusslichter sind in die Gehäuse integriert. Weiterhin waren die 112.1 alle von Anfang an mit linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet.
 
 
 
Die 112 fand nach Überwindung einiger Kinderkrankheiten ihr Hauptbetätigungsfeld in der neu geschaffenen Zuggattung [http://de.wikipedia.org/wiki/Interregio Interregio], bespannte aber auch den einen oder anderen [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCity]. Durch den Wegfall der Gattung [http://de.wikipedia.org/wiki/InterRegio InterRegio] und den Ausbau des [http://de.wikipedia.org/wiki/Regional-Express RE-Netzes] mit 140-km/h- und 160-km/h-fähigem Wagenmaterial sind die Lokomotiven heute vorwiegend im Regionalverkehr anzutreffen. Die [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Fernverkehr DB Fernverkehr] hat deshalb zum 1.{{~}}Januar 2004 alle ihre 112.1 an die [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Regio DB Regio] abgegeben, aber inzwischen sind drei Loks in den Fernverkehrsdienst zurückgekehrt (im Austausch mit der BR120.2 - 5 Loks).
 
 
 
 
 
==== DBAG-Baureihe 114 ====
 
 
 
[[Bild:BR 114 Neustadt Dosse.jpg|thumb|left|114{{~}}036-7 in [http://de.wikipedia.org/wiki/Neustadt_%28Dosse%29 Neustadt (Dosse)]]]
 
Alle 38 Lokomotiven der Baureihe{{~}}112.0 wurden zum 1.{{~}}April 2000 in '''Baureihe{{~}}114''' umgezeichnet, da die Baureihe{{~}}112.0 zu dem Zeitpunkt ausschließlich Regionalzugleistungen in Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern ausführte und mit einem entsprechenden „Nahverkehrspaket“ ausgestattet wurde. Des weiteren gibt es einige Detailunterschiede zwischen den Baureihen{{~}}112.0 und 112.1{{~}}– so sind z.B. die 112.1 mit LZB ausgestattet, was bei der Tfz-Disposition zu beachten war (u.a. auf der RE-Linie nach Rathenow, die teilweise über die Schnellfahrstrecke Berlin-Hannover verkehrt). Vor der Umzeichnung wurden hin und wieder Loks der BR{{~}}112.0 auf diese RE-Züge geplant, was dann zu Verspätungen führte{{~}}– dies soll einer der Hauptgründe gewesen sein, die Loks „verwechslungssicher“ zu kennzeichnen.
 
 
 
Mit der inzwischen erfolgten Abgabe aller 112 an DB{{~}}Regio ist der Grund für die Bezeichnung der 112.0 als 114 mittlerweile hinfällig, denn ähnliche technische Unterschiede gibt es auch innerhalb der 143-Varianten.
 
 
 
 
 
==== DBAG-Baureihe 114.1 und 114.3 ====
 
 
 
Zahlreiche Maschinen der Baureihe{{~}}143 werden im Personennahverkehr eingesetzt. Insbesondere auf längeren RB- und RE-Verbindungen mit wenigen Zwischenhalten erweist sich die Höchstgeschwindigkeit von 120{{~}}km/h als hinderlich, zumal der Wagenpark oft für 140 oder 160{{~}}km/h zugelassen ist. Durch ihre konstruktive Verwandtschaft zur Baureihe 112.0 (114) beschloss man 2006, zur Ausmusterung wesentlich älterer, aber 140{{~}}km/h schneller Lokomotiven der [[Vorbild:DB-Baureihe E10 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}110]] einige Loks der Baureihe 143 für 140{{~}}km/h oder auch 160{{~}}km/h umzubauen.
 
 
 
Zunächst wurde 143{{~}}171 in 114{{~}}101 umgebaut und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160{{~}}km/h zugelassen. Im Rahmen dieser Umbauten wurden die alten [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromabnehmer Stromabnehmer] gegen neuere Modelle des Typs SSS&nbsp;87 getauscht, die mit einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Schleifleiste#Schleifleistenbruch%C3%BCberwachung Schleifleistenbruchüberwachung] ausgerüstet sind. Das Zugsicherungssystem und die Bremsausrüstung wurden an die höhere Geschwindigkeit angepasst, die Gleitschutzsoftware modifiziert sowie die Stirnfenster verstärkt. Darüber hinaus wurde die [http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbersetzung_%28Technik%29 Übersetzung] zwischen Fahrmotorritzel und Großrad geändert. Außerdem wurden Dämpfer zwischen Lokkasten und Drehgestellrahmen montiert. Diese Lokomotive gilt nun als Baureihe 114.1.
 
 
 
Als zweite wurde 143{{~}}120 in 114{{~}}301 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140{{~}}km/h umgebaut. Hierbei konnte auf die Änderung der Übersetzung sowie auf die zusätzlichen Dämpfer verzichtet werden. Die Lok wird als Baureihe 114.3 geführt.
 
 
 
Der Einsatz der beiden umgebauten Fahrzeuge erfolgt neben der Erprobung im reinen Testbetrieb auch im regulären Planbetrieb vom Einsatzort Magdeburg aus. Die Kosten für die Ertüchtigung auf 160{{~}}km/h belaufen sich pro Lokomotive auf rund 300.000{{~}}[http://de.wikipedia.org/wiki/Euro €], der Umbau für eine Geschwindigkeit von 140{{~}}km/h ist mit etwa 48.000{{~}}€ deutlich kostengünstiger (Zahlen von 2007). Aus diesem Grund wurde nur eine Geschwindigkeitserhöhung auf 140{{~}}km/h weiterverfolgt, 2007 begannen Umbauten an weiteren Maschinen.
 
 
 
Unter anderem in Trier befinden sich einige für 140{{~}}km/h umgebaute 114.3, sie werden allerdings noch als BR{{~}}143 geführt und auch nur bis 120{{~}}km/h eingesetzt. Die Zulassung für 140{{~}}km/h ist bislang vom Eisenbahnbundesamt noch immer nicht erfolgt. Ob die bereits umgebauten Loks in Zukunft bis 140{{~}}km/h eingesetzt werden dürfen, ist derzeit (August 2009) unklar.
 
 
 
 
 
==== DBAG 755 025 ====
 
 
 
[[Datei:755 025 ex 112 025 Werk Dessau 13.09.01.jpg|miniatur|755 025 Werk Dessau 13. September 2001]]
 
Die Zentralstelle Maschinentechnik (ehemals ''Versuchsanstalt (VES-M) Halle'') benötigte für ihre Messungen und Versuchsfahrten ebenfalls eine schnelle Elektrolokomotive (die Versuchslokomotiven der Baureihe E 18 genügten nicht mehr den gestiegenen Anforderungen) und bekam Mitte 1992 die 112{{~}}025 zugewiesen (Baureihe{{~}}112.0), die später in 755{{~}}025 umbezeichnet wurde. Die Bezeichnung heute ist 114 501.
 
 
 
 
 
=== Konstruktion ===
 
 
 
Die Loks besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle. Zur Beseitigung kleinerer Fremdkörper auf dem Gleis sind an jedem Stirnträger Schienenräumer befestigt. Die besondere Laufruhe auch bei hohen Geschwindigkeiten wird durch die verwendete Achsführung mit Hilfe von [http://de.wikipedia.org/wiki/Lemniskatenlenker Lemniskatenlenkern] und eine zweistufige Primärfederung mit Schraubenfedern erreicht. Der Lokkasten stützt sich über je sechs [http://de.wikipedia.org/wiki/Flexicoil-Schraubenfeder Flexicoil-Schraubenfedern] mit parallel geschalteten Schwingungsdämpfern auf den Drehgestellen ab, die Drehzapfen sind dabei in Quer- und Längsrichtung elastisch gelagert. Der Aufbau besteht aus dem Hauptrahmen, auf dem die beiden Führerhäuser und die Seitenwände befestigt sind, und vier zu Wartungszwecken abnehmbaren Dachhauben. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Konstruktion. Kühlungsbedürftige Bauteile (v.a. Fahrmotoren, Bremswiderstände, Thyristoren und Haupttransformator) werden durch Lüfter über geschlossene Kanäle in der Dachschräge mit Außenluft versorgt.
 
 
 
Jede Achse verfügt über einen eigenen Fahrmotor. Die Lagerung und die Kraftübertragung erfolgt zweiseitig über den DR-üblichen [http://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb Kegelringfeder-Antrieb]. Die Baureihen 143 und 112/114 unterscheiden sich hierbei durch die Getriebeübersetzung und zusätzliche [http://de.wikipedia.org/wiki/Schlingerd%C3%A4mpfer Schlingerdämpfer] zwischen Rahmen und Drehgestellen. Die Motoren wurden aus denen der [[Vorbild:DR IV BR 250 Elektrolokomotive|Baureihe{{~}}155]] weiterentwickelt und sind über einen Adapter auch mit diesen tauschbar, dies wird jedoch nicht genutzt. Der Haupttransformator ist ein bei Elloks üblicher ölgekühlter Dreischenkeltrafo. Die Steuerung der Fahrmotoren ([http://de.wikipedia.org/wiki/Einphasen-Reihenschlussmotor Einphasen-Reihenschlussmotoren]) erfolgt hochspannungsseitig über ein Stufenschaltwerk mit 31 Stufen, von denen 28 im Normalfall als Fahrstufen genutzt werden. Durch einen [http://de.wikipedia.org/wiki/Thyristor Thyristorsteller] wird ein stufenloses Überschalten zwischen den Fahrstufen und somit auch eine stufenlose Leistungsstellung ermöglicht. Die Steuerbefehle des Triebfahrzeugführers und die Statusinformationen der Geräte laufen in einem komplexen Elektronikschrank, ausgeführt in [http://de.wikipedia.org/wiki/Langsame_st%C3%B6rsichere_Logik Langsame-störsichere-Logik-Technik], zusammen.
 
 
 
Die eigentliche Fahrsteuerung erfolgt standardmäßig halbautomatisch, indem der Lokführer eine Geschwindigkeit und eine maximale Zugkraft vorgibt. Die Elektronik regelt die Zielgeschwindigkeit dann über Schaltwerksbefehle und die elektrische Bremse ein und überwacht selbsttäig Motorspannung, -strom, Fahrleitungsspannung, -strom und Drehzahldifferenzen der Achsen durch Schleuderneigung. Um nach Erreichen der Zielgeschwindigkeit Verschleiß am Schaltwerk durch permanenten Wechsel von Fahren und Bremsen zu vermeiden (insbesondere bei welligem Streckenprofil) kann der Triebfahrzeugführer über Tasten am Fahrschalter vier Unterprogramme aufrufen, die die Elektronik auf „Nur Fahren“, „Nur Bremsen“ oder freien und bedingten Auslauf begrenzen. Im Notbetrieb arbeitet eine zur Hauptsteuerung redundante [http://de.wikipedia.org/wiki/Auf-Ab-Steuerung Auf-Ab-Steuerung], während im Wendezugbetrieb die Hauptsteuerung weiterhin genutzt wird, obwohl die Fahrstufen dann ebenfalls mittels Auf-Ab-Befehle angesteuert werden. Nur bei Fahrt vom [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen Doppelstock-Steuerwagen der Bauart 760] ist auch die Geschwindigkeitsregelung aktiv.
 
 
 
[[Bild:DBAG 143 Stromabnehmer.jpg|thumb|Der Einholmstromabnehmer der 143]]
 
Das Bremssystem besteht aus einer indirekten Druckluftbremse, einer direkten Druckluftergänzungsbremse und der automatischen elektrischen Widerstands-Bremse. Zum Rangieren und Festhalten des Zuges beim Halten ist eine direkt wirkende Zusatzbremse vorhanden. Bei einer Betriebsbremsung mit dem Führerbremsventil wirkt zunächst die indirekte Druckluftbremse. Deren Vorsteuerluft bestimmt über einen Druckwiderstandsgeber den Bremssollwert, den die Lokomotive nun mit der verschleißarmen E-Bremse zu erreichen versucht, mit deren Wirksamkeit die indirekte Bremse über ein Magnetventil unwirksam geschaltet wird. Reicht die elektrische Bremsleistung nicht aus, so wird die Differenz zum Sollwert selbsttätig durch die Druckluftergänzungsbremse ausgeglichen. Jeder Fahrmotor arbeitet auf einen eigenen Bremswiderstand, die Regelung erfolgt über eine Thyristor-Halbbrückenschaltung. Die E-Bremse ist fahrleitungsabhängig, d.&nbsp;h. die elektrische Bremse funktioniert nicht, wenn der Hauptschalter wegen Unterspannung auf der Fahrleitung ausgelöst hat.
 
 
 
Auf dem Dach finden sich neben den erstmals serienmäßig bei DR-Loks verwendeten [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromabnehmer#Einholm-Stromabnehmer Einholm-Stromabnehmern] Dachtrenner, Hauptschalter und Antennen für [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbahnfunk Zugfunk].
 
 
 
Der Lokführer kann sich über einen ergonomisch gestalteten isolierten Führerstand freuen, der mit einer für die damalige DDR-Zeit sensationellen [http://de.wikipedia.org/wiki/Klimaanlage Klimatisierung] ausgestattet ist. Ergonomie und Design durch die Hochschule für Industrielle Formgestaltung, Halle (Saale); jetzt [http://de.wikipedia.org/wiki/Burg_Giebichenstein_Hochschule_f%C3%BCr_Kunst_und_Design_Halle Hochschule für Kunst und Design Burg Giebichenstein Halle].
 
 
 
 
 
=== Ausrüstung ===
 
 
 
In den letzten Jahren kam es zu zahlreichen Umbauten, so dass eine kaum noch zu überblickende Variantenvielfalt bei der Baureihe{{~}}143 die Folge ist. Bei allen Maschinen ist natürlich eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung Sicherheitsfahrschaltung] und eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung Punktförmige Zugbeeinflussung] vorhanden. Ursprünglich handelte es sich dabei um die in der DDR entwickelte Pz{{~}}80. Eine Türsteuerung war ursprünglich nicht installiert. Die aktuell noch vorhandenen Varianten lassen sich vereinfacht wie folgt zusammenfassen:
 
 
 
* 143-S: für den S-Bahn-Verkehr
 
* 143-R: für den Regionalverkehr
 
* 143-F: Variante für Wendezugverkehr mit DR-[http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen Doppelstockwagen] mit 34-poliger Steuerleitung
 
* 143-W: Variante für Wendezugverkehr mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Silberling ex-Silberlingen] (n-Wagen) mit 36-poliger Steuerleitung
 
 
 
Eine PZB der Bauart I{{~}}60{{~}}R, die mittlerweile per Software-Update auf den Funktionsstand PZB{{~}}90 gebracht wurde, ist bei den 143-S und einem Teil der 143-R installiert. Die ursprüngliche PZ{{~}}80, die mittels Nachrüstsatz mit einem Rechnerkern zur PZ{{~}}80R mit PZB{{~}}90 aufgerüstet wurde, besitzen einige 143-R und alle 143-F und -W. Immerhin 30 143-R sowie alle 112.1 besitzen eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung Linienzugbeeinflussung] der Bauart LZB I 80, deren Software ebenfalls die [http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung#PZB90 PZB-90-Funktionalität] hat.
 
 
 
Sämtliche 112, 114 und 143 besitzen seit Anlieferung eine konventionelle Wendezugsteuerung (KWS) über das bei der DR übliche 34-polige Steuerkabel. Die 143.8 waren auf diesem Weg zudem doppeltraktionsfähig. Für den Wendezugbetrieb mit modernen Steuerwagen verfügen alle 112, 114, 143-S und 143-R über eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS), welche – mit Ausnahme der 143-S – auch den Zusatz für Doppeltraktion (ZDS) besitzt.
 
 
 
Sämtliche Maschinen besitzen inzwischen die Türblockierung ab 0{{~}}km/h ([http://de.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrsteuerung TB0]), welche den Mindeststandard für Türsteuerungen darstellt. Mit Ausnahme der Variante{{~}}W besitzen alle 143er eine Frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ), welche eine seitenselektive Türsteuerung mit Überwachung und somit die [http://de.wikipedia.org/wiki/Selbstabfertigung_durch_den_Triebfahrzeugf%C3%BChrer Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer] (SAT) ermöglicht. Bei der Variante{{~}}S sind zudem Abfertigungsmikrofone vorhanden, mit denen die Außenlautsprecher der x-Wagen angesteuert werden können und die Abfertigung ggf. auch vom Bahnsteig aus erfolgen kann. Bei der Variante{{~}}R wurde  durch Nachrüstung das  [http://de.wikipedia.org/wiki/Technikbasiertes_Abfertigungsverfahren Technikbasierte Abfertigungsverfahren] (TAV) möglich, bei dem eine Beobachtung der Vorgänge am Zug bei der Abfertigung nicht mehr erforderlich ist. Bei 20 Maschinen der Variante{{~}}R sind die Notbremsüberbrückung (NBÜ) und die elektropneumatische Bremse (ep) nach UIC 541-5 nachgerüstet worden. Beides ist Voraussetzung für den Zugverkehr beispielsweise im neuen [http://de.wikipedia.org/wiki/Mainzer_Eisenbahntunnel Mainzer Eisenbahntunnel] und im [http://de.wikipedia.org/wiki/Nord-S%C3%BCd-Tunnel Nord-Süd-Tunnel] in Berlin.
 
 
 
An Einrichtungen für die Fahrgastinformation besitzen sämtliche Maschinen einen elektronischen Zugzielanzeiger. Die Zugzieleinstellung kann bei den Varianten{{~}}S und{{~}}W nur direkt am Anzeiger erfolgen, während die Anzeiger der übrigen Varianten busfähig sind, sich also gegebenenfalls auch vom Steuerwagen aus einstellen lassen, sofern dieser dafür ausgerüstet ist. Ebenfalls auf die Varianten{{~}}R und{{~}}F sowie wenige S-Bahn-Loks beschränkt ist die GPS-gesteuerte Haltestellenansage vom Sprachspeicher sowie die Wechselsprechverbindung zu den Notrufsprechstellen im Fahrgastraum.
 
 
 
Eine Rechnereinheit für den elektronischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Buchfahrplan Buchfahrplan] [http://de.wikipedia.org/wiki/EBuLa EBuLa] ist auf allen Loks vorhanden und wird seit dem Jahr 2003 genutzt. Ebenfalls 2003 wurden alle Loks mit elektronischen Energieverbrauchsmesseinrichtungen (TEMA) zur Energieabrechnung ausgerüstet. Nach und nach werden die beiden Systeme nun verbunden, so dass man den Energieverbrauch auf dem EBuLa-Display ablesen kann; später folgen dem noch Fahrempfehlungen zur energiesparenden Fahrweise. Der Dako-[http://de.wikipedia.org/wiki/Gleitschutz Gleitschutz] wurde wegen Fehlfunktionen ausgebaut, die 143-R und -S besitzen inzwischen einen [http://de.wikipedia.org/wiki/Knorr-Bremse Knorr]-Gleitschutz, welcher auch den Schleuderschutz durch selektives Abbremsen schleudernder Achsen unterstützt. Als Führerbremsventil ist bei fast allen Maschinen ein Knorr-D5 eingebaut, nur wenige 143 besitzen noch ein Dako-Ventil. Dagegen ist das Dako-Zusatzbremsventil noch weit verbreitet, in der Mehrheit ist aber auch das Zusatzbremsventil inzwischen eine Knorr-Bauart.
 
 
 
[[Datei:212_001,_Fabrikschild.jpg|miniatur|Fabrikschild der 212_001]]
 
Die Baureihe{{~}}112.1 besitzt seit ihrer Anlieferung die LZB{{~}}80, sowie eine zeitmultiplexe Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung (ZWS/ZDS). Eine FMZ für die Selbstabfertigung durch den Tf ist ebenfalls vorhanden, später noch durch die TB-0-Funktionalität ergänzt, ferner ein nicht busfähiger Matrix-Zugzielanzeiger. Ein Teil der Maschinen wurde inzwischen weiter an die Erfordernisse des Nahverkehrs angepasst und besitzt nun neben den Voraussetzungen für das technisch basierte Abfertigungsverfahren auch ein GPS-gesteuertes Fahrgastinformationssystem mit LED-Zugzielanzeiger und Wechselsprechverbindung für den Fahrgastnotruf. Im Gegensatz zur 143 und auch zur 114 besitzen die 112er je ein neuzeitliches, im Führertisch eingelassenes Führerbrems- und Zusatzbremsventil. Von Beginn an war eine Notbremsüberbrückung (NBÜ) und eine Steuereinheit für die elektropneumatische Bremse (ep) nach System DB vorhanden, welche inzwischen bei einem Teil der Maschinen durch eine NBÜ/ep nach UIC 541-5 mit separater Steuerleitung ersetzt wurde.
 
 
 
Die Baureihe 114 verfügt inzwischen über ZWS/ZDS, FMZ/TAV und GPS-FIS. Die Bremsventile sind von Knorr, es ist eine NBÜ/ep nach UIC-Schrift 541-5 installiert.
 
 
 
Nach der [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Wiedervereinigung Wiedervereinigung] Deutschlands wurden sämtliche Herstellerschilder des LEW an den Lokomotivaußenseiten entfernt.
 
 
 
 
 
=== Literatur ===
 
 
 
{{Literatur|Autor=Michael Dostal|Titel=Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland|Verlag=GeraMond|Ort=München|Jahr=2000|ISBN=3-932785-50-9}}
 
{{Literatur|Autor=Gottfried Köhler|Titel=Neuentwickelte Ellok BR 212/243 für die DR|Sammelwerk=Der Modelleisenbahner|Nummer=7|Band=Jg. 31|Jahr=1982|Verlag=transpress Verlag|Ort=Berlin|ISSN=0026-7422|Seiten=4–6}}
 
{{Literatur|Autor=Wolfgang Faust|Titel=Die neue Ellok in der Betriebserprobung|Sammelwerk=Der Modelleisenbahner|Nummer=10|Band=Jg. 33|Jahr=1984|Verlag=transpress Verlag|Ort=Berlin|ISSN=0026-7422|Seiten=4}}
 
{{Literatur|Autor=Michael Gröbner|Titel=Baureihe&nbsp;143. Im Führerstand|Sammelwerk=Lok-Magazin|Nummer=250|Band=Jg. 41|Jahr=2002|Verlag=GeraNova Zeitschriftenverlag|Ort=München|ISSN=0458-1822|Seiten=48–51}}
 
 
 
 
 
=== Vorbild-Weblinks ===
 
 
 
* [http://www.br143.de/ www.br143.de]{{~}}– Statistik zur BR 243
 
 
 
 
 
{{Source|Vorbildinformationen aus der {{WPde|http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_243|n}} adaptiert.}}
 
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Aktuelle Version vom 18. November 2017, 22:09 Uhr

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:
Disambig DarkRed.svg
DR :0 212, 2430
DB :0 112.1, 1430
DBAG :0 112, 114, 143, 7550


Vorbild:DR-Baureihe 243 Elektrolokomotive
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 Quelle: Deutschsprachige Wikipedia