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…wünscht Werner G. Kaukerat.
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Vorbild:DBAG-Baureihe 411 Elektrotriebzug: Unterschied zwischen den Versionen

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|Bahn1  = DBAG,411,415,ICE-T
 
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|Bahn2  = ÖBB,4011,ICE-T
 
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{{Infobox Vorbild|Vorbild:DBAG-Baureihe 411 Elektrotriebzug}}
+
{{Infobox Vorbild2
{{Infobox Schienenfahrzeug
+
|VORseite  = Vorbild:DBAG-Baureihe 411 Elektrotriebzug
|Baureihe=ICE T (Halbzug)
+
|WPseite  = ICE T
|Abbildung=ICE-T_Kinding.jpg
+
|WPkapitel =
|Name=ICE T bei der Durchfahrt durch Kinding (Altmühltal)
 
|Anzahl=BR 411: 60{{+}}BR 415: 11
 
|Nummerierung=411 001–032 (1. Bauserie), 051–078 (2. Bauserie){{+}}415 001–006, 080–084
 
|Hersteller=Siemens, Bombardier, Alstom
 
|Baujahre=BR 411: ab 1996
 
|Achsformel=BR 411: 2'2'+{{+}}(1A)'(A1)'+{{+}}(1A)'(A1)'+{{+}}2'2'+{{+}}(1A)'(A1)'+{{+}}(1A)'(A1)'+{{+}}2'2'{{+}}{{+}}BR 415: 2'2'+{{+}}(1A)'(A1)'+{{+}}(1A)'(A1)'+{{+}}(1A)'(A1)'+{{+}}2'2'
 
|Leermasse=BR 415: 273{{~}}t
 
|Dienstmasse=BR 411: 402{{~}}t{{+}}BR 415: 311&nbsp;t{{+}}(andere Quelle: 298{{~}}t)
 
|Radsatzfahrmasse=ca. 15,5 t
 
|Kupplungstyp=[http://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung Scharfenberg]
 
|LängeÜberPuffer=BR 411: 184,4 m{{+}}BR 415: 132,6 m
 
|Höhe=bis 3910{{~}}mm
 
|Fußbodenhöhe=1250{{~}}mm
 
|Breite= bis 2850{{~}}mm
 
|Drehzapfenabstand=19.000{{~}}mm
 
|Sitzplätze=BR 411, 1. Bauserie: 304/53/24 (2./1./Restaurant){{+}}BR 411, 2. Bauserie: 390{{+}}BR 415: 209/41/0
 
|Höchstgeschwindigkeit=230 km/h
 
|Stromsystem=15 kV, 16,7 Hz
 
|Stromübertragung=zwei Stromabnehmer
 
|AnzahlFahrmotoren=BR 411: 8{{+}}BR 415: 6
 
|Traktionsleistung=BR 411: 4000{{~}}kW{{+}}BR 415: 3000{{~}}kW
 
|Leistungskennziffer=BR 411: 10,9 kW/t{{+}}BR 415: 11,0 kW/t
 
|Dauerleistung=BR 411: 4.000 kW{{+}}BR 415: 3.000 kW
 
|Anfahrzugkraft=BR 411: 200 kN{{+}}BR 415: 150 kN
 
|Zugsicherung=[http://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung Sifa], [http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung PZB{{~}}90], [http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung LZB{{~}}80/16]; Züge für den Schweiz-Verkehr: ZUB262/[http://de.wikipedia.org/wiki/ZUB_121 121], [http://de.wikipedia.org/wiki/Integra-Signum Integra-Signum], [http://de.wikipedia.org/wiki/Eurobalise Eurobalise]
 
|Bremsbauart=KE-R+E+Mg
 
 
}}
 
}}
'''ICE&nbsp;T''', betrieblich auch '''ICE-T''' geschrieben, ist die Sammelbezeichnung für die von der {{DBAG|VLn}} als '''Baureihen{{~}}411''' und '''415''' eingesetzten [http://de.wikipedia.org/wiki/Hochgeschwindigkeitszug Hochgeschwindigkeitszüge]. Diese Züge, mit Neigetechnik an Bord, wurden zur Bedienung des [http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express Intercity-Express]-Netzes der DB beschafft. Seit Dezember 2006 verkehren zwei dieser [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebzug Triebzüge] für die {{ÖBB|V}} auf den Strecken Wien–Bregenz und Wien–München.
 
 
Die Züge sollten ursprünglich unter der [http://de.wikipedia.org/wiki/Gattung_%28Schienenfahrzeug%29 Gattung] ''[http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCity]'' (anfangs auch [http://de.wikipedia.org/wiki/Interregio Interregio]) verkehren, wurden später jedoch zum ''ICE'' umgezeichnet. Sie wurden bis Anfang 1999 als ''ICT'' (''InterCity-Triebzug'', auch ''InterCity-Triebwagen''), vereinzelt auch '''IC{{~}}NT''' (für ''InterCity Neigetechnik'') bezeichnet, und erst in den Wochen vor der Inbetriebnahme zum ICE umgezeichnet.
 
 
Die ICE-T-Züge der Baureihe 411 des Binnenverkehrs und die bei der ÖBB zugelassenen Triebfahrzeuge sind im ICE-Betriebswerk München [http://de.wikipedia.org/wiki/Beheimatung beheimatet], die Züge der Baureihe 415 und die Züge der Baureihe 411 für den Schweiz-Verkehr im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim.{{+clr}}
 
 
Für den Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken wurde der ähnlich aussehende [http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselelektrischer_Antrieb dieselelektrisch] angetriebene [[Vorbild:DBAG V BR 605 Dieseltriebzug|ICE{{~}}TD]] beschafft.
 
 
 
=== Allgemeines ===
 
 
[[Datei:ICE-T Neigung.jpg|miniatur|links|ICE T bei der Ausfahrt aus einer Kurve. Gut zu erkennen sind die verschiedenen Neigungswinkel der einzelnen Wagenkästen.]]
 
[[Datei:Führerstand 411.jpg|miniatur|links|Führerstand des ICE{{~}}T]]
 
Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare Elektrotriebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt eine [http://de.wikipedia.org/wiki/Neigetechnik Neigetechnik] zum Einsatz. Der ICE&nbsp;T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung.
 
 
Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity ICs] geplant und als „'''IC{{~}}T'''“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte die Umbenennung in ICE{{~}}T. Das „'''T'''“ steht für ''Triebzug'' und soll den Unterschied zur Lokbespannung deutlich machen. Teilweise wird der Buchstabe auch als ''Tilt'' (Englisch für ''neigen'') interpretiert.
 
 
Der ICE{{~}}T wird von der DB{{~}}AG in drei Varianten eingesetzt, 11{{~}}Züge mit fünf Wagen (Baureihe{{~}}415) und 32{{~}}Züge mit sieben Wagen (Baureihe{{~}}411, 1.{{~}}Bauserie), sowie 28 siebenteilige Züge (Baureihe 411, 2. Bauserie), die in den Jahren 2005–2006 ausgeliefert wurden. Aus dem Herstellerkonsortium war bei der ersten Bauserie Bombardier-DWA und bei der zweiten Bauserie Siemens der Konsortialführer. Beide Baureihen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230{{~}}km/h und haben eine Antriebsleistung von 3.000{{~}}kW (Fünf-Wagen-Zug) bzw. 4.000{{~}}kW (Sieben-Wagen-Zug). Fünf Züge der ersten Bauserie 411 sind für den Betrieb in der Schweiz ausgerüstet (Schweizerischen Zugbeeinflussungsanlagen Integra und ZUB 121, schweizerischer Funk etc.) und werden zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt.
 
 
Eine Besonderheit der Züge sind die [http://de.wikipedia.org/wiki/Lounge_%28ICE%29 Lounges] in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt können Fahrgäste dort dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebfahrzeugf%C3%BChrer Triebfahrzeugführer] bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE-T Fahrradstellplätze installiert.
 
 
Siebenteilige ICE-T können in [http://de.wikipedia.org/wiki/Mehrfachtraktion#Doppeltraktion Doppeltraktion] verkehren, die Fünfteiler darüber hinaus in Dreifachtraktion. Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung je eines ICE{{~}}T und eines [[Vorbild:DBAG-Baureihe 403 Elektrotriebzug|ICE{{~}}3]] oder [[Vorbild:DBAG V BR 605 Dieseltriebzug|ICE{{~}}TD]] ist möglich.
 
 
 
=== Geschichte ===
 
 
Im August 1994 bestellte die {{DB|V}} 40 Triebzüge mit Neigetechnik für den Intercity- und Interregio-Verkehr. Darüber hinaus bestand eine Option auf weitere 40 Züge. Die Züge sollten zwischen November 1996 und 1998 ausgeliefert werden und sollten, auch abseits der Neubaustrecken, mehr Komfort und − mittels Neigetechnik − höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Als Sieger der Ausschreibung ging das Konzept eines Konsortiums von [http://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Transportation Bombardier Transportation], Deutscher Waggonbau (DWA), [http://de.wikipedia.org/wiki/DUEWAG DUEWAG], [http://de.wikipedia.org/wiki/Fiat Fiat Ferroviaria] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Transportation_Systems Siemens] hervor. Die Bestellung wurde im Herbst 1997 in 43 Züge (elf Fünfteiler, 32 Siebenteiler) geändert. Zusammen mit 20 gleichzeitig bestellten ICE-TD erreichte der Auftrag ein Gesamtvolumen von ca. 1,28 Milliarden [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Mark D-Mark] (rund 650 Millionen [http://de.wikipedia.org/wiki/Euro Euro]).
 
 
Während die 43 bestellten Züge nur für das 15-kV/16,7-Hz-Netz (Deutschland, teilweise Österreich und Schweiz) vorgesehen waren, bestand darüber hinaus eine Option zur Beschaffung von 40 [http://de.wikipedia.org/wiki/Interoperabilit%C3%A4t_im_Schienenverkehr mehrsystemfähigen] Triebzügen, die nicht eingelöst wurde. Die Entscheidung, die Züge unter der Gattung ''ICE'' einzusetzen, fiel erst relativ kurz vor der Inbetriebnahme der ersten Einheiten.
 
 
DWA fertigte 138 Einzelwagen, darunter alle (2x43) Endwagen, Duewag die übrigen 141 (darunter alle 43 Stromrichterwagen, alle 32 Restaurant- und 11 Bistro-Wagen). Siemens realisierte die Traktions- und Elektrotechnik, Fiat die Drehgestelle und die Neigetechnik. Die von ''Fiat Ferroviara'' gelieferte Neigetechnik des ICE{{~}}T kam bereits beim [[Vorbild:FS V ETR 460 Elektrotriebzug|ETR{{~}}460]] und [[Vorbild:FS V ETR 470 Elektrotriebzug|ETR{{~}}470]] zum Einsatz, der grundsätzliche Aufbau entspricht dem der [[Vorbild:DBAG V BR 610 Dieseltriebzug|Baureihe{{~}}610]]. Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebwagen#Definitionen Triebzüge] sind mit einem ''verteilten Antrieb'' ausgerüstet: Durch die Anordnung der [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrmotor Fahrmotoren], [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremse_%28Eisenbahn%29 Bremsen] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromrichter Stromrichtern] unterhalb aller Wagen des Zuges konnte auf [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebkopf Triebköpfe] verzichtet werden.
 
 
 
==== Design ====
 
 
[[Datei:ICE 3-T similar-different.jpg|miniatur|Designvergleich: ICE{{~}}3 (oben) und ICE{{~}}T (unten)]]
 
Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE{{~}}T hervor, wobei die Entwürfe einfach an den ICE{{~}}3 anzupassen sein sollten. Die Designbüros [http://de.wikipedia.org/wiki/Pininfarina Pininfarina] (bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Turin Turin]), [http://de.wikipedia.org/wiki/DesignworksUSA Designworks] ([http://de.wikipedia.org/wiki/Los_Angeles Los Angeles]) und [http://de.wikipedia.org/wiki/Alexander_Neumeister Neumeister] ([http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen München]) wurden von der Deutschen Bahn im Herbst 1994 eingeladen, binnen fünf Wochen einen Designentwurf vorzulegen. Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Waggon-_und_Maschinenbau Deutsche Waggonbau AG] ([http://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6rlitz Görlitz]) sowie ein weiteres Designbüro beteiligten sich aus eigener Initiative an dem Verfahren. Neben einer präzisen Designstudie sollte dabei ein Innenraummodell im Maßstab 1:10 entwickelt werden.
 
 
Die DB betonte in einem Briefing gegenüber den eingeladenen Designern im September 1994, die neuen Fahrzeuge sollten „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“. Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3. Jahrtausend.“ Die Designer erhielten, im Vergleich zu früheren ICE-Generationen, einen reduzierten Katalog von Rahmenvorgaben (damit weitgehend freie Hand für die Gestaltung), nachdem die DB erkannt hatte, dass sie im Wettbewerb der Verkehrsträger sich stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre [http://de.wikipedia.org/wiki/Alleinstellungsmerkmal Alleinstellungsmerkmale] auch im Design klarer herausarbeiten müsste. Ihre Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die DB und die Industrie, Anfang Dezember 1994 dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.
 
 
Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt ein Team um [http://de.wikipedia.org/wiki/Alexander_Neumeister Alexander Neumeister]. Der [http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BChrerstand Führerstand] und das Fahrgast-Informationssystem (''Siemens Design & Messe'') sowie (auf Wunsch der DB) die Sitze (Designworks) wurden von anderen Unternehmen gestaltet. Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim Vorstand der DB{{~}}AG nicht akzeptiert wurde, entwickelte das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf.
 
 
Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der des ICE{{~}}3. Die Sitze des ICE{{~}}T entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des [[Vorbild:DBAG-Baureihe 402 Elektrotriebzug|ICE{{~}}2]]. Dabei wurde im ersten Halbjahr 1995 der Wettbewerbsentwurf weiter ausgearbeitet und verfeinert. Nach Fertigstellung der Grundrisse und Designelemente wurden zwei ''Zwei-Meter-Modelle'' von Außenform und einem Innenraum-Segment im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. Im Anschluss folgte über einen Zeitraum von drei Monaten der Bau von mehreren Millionen [http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Mark DM] teuren Modellen in Originalgröße ([http://de.wikipedia.org/wiki/Mock-up Mock-ups]). Die (nicht rollfähigen) Modelle eines End- und eines Mittelwagens wurden in einer Werkhalle von [http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Nixdorf Siemens Nixdorf] in [http://de.wikipedia.org/wiki/Poing Poing] gebaut und, zusammen mit dem Modell eines ICE{{~}}3, im Dezember 1995 an einem Bahnsteig ausgestellt und dem Bahnvorstand präsentiert. Nach Klärung von mehr als einhundert Details, Wartungs- und Fertigungsfragen sowie Versuchen wurde die Detail- und Fertigungsplanung erstellt. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle bei München und wurden dabei unter anderem zu Kundenbefragungen genutzt.
 
 
[[Datei:ICE-T-Lounge Early Design.jpg|miniatur|Erster Entwurf für die Lounge des ICE{{~}}T]]
 
Zu den realisierten, für ICE{{~}}T und ICE{{~}}3 charakteristischen, Designelementen im Innenraum zählen u.a. gewölbte [http://de.wikipedia.org/wiki/Sandstrahlgebl%C3%A4se sandbestrahlte], halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus [http://de.wikipedia.org/wiki/Buchen Buchenholz] und die Verwendung von [http://de.wikipedia.org/wiki/Chrom Chrom], [http://de.wikipedia.org/wiki/Stein Stein] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Leder Leder]. Eine weitere Neuigkeit war die Umgestaltung des Dienstabteils zur Rezeption bzw. (''ServicePoint''), an der das Zugpersonal Fahrgästen an einer Theke weiterhelfen soll. An Informationsterminals, die auch Werbeinformationen zeigten, konnten Reisende Fahrplanauskünfte drucken. Diese Terminals wurden später entfernt.
 
 
Ursprünglich war geplant, die Züge ausschließlich mit Großraumbereichen auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurde durch die DB der Einbau von Abteilen in der 1.{{~}}Klasse gefordert. Ein geplantes Lounge-Konzept mit erhöhtem Führerstand wurde nicht realisiert. Ebenfalls nicht umgesetzt wurden Pläne, die Zahl der freien Sitzplatze im Speisewagen anzuzeigen.{{+clr}}
 
 
 
==== Inbetriebnahme ====
 
 
Am 3.{{~}}April 1998 erfolgte im DWA-Werk [http://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6rlitz Görlitz] der symbolische ''Rollout'' des ersten Steuerwagens. Im [http://de.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%BCfcenter_Wegberg-Wildenrath Prüfcenter Wegberg-Wildenrath] wurden die in Görlitz, Halle-Ammendorf und Krefeld-Uerdingen gebauten Einzelwagen zu Zügen zusammengesetzt und in Betrieb genommen. Im Sommer 1998 wurde dabei eines der ersten Fahrzeuge (Baureihe 415) zum Erprobungsträger umgerüstet und zu Probefahrten auf dem DB-Streckennetz eingesetzt − zunächst noch ohne Neigetechnik. Betriebsversuche erfolgten dabei zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberg Nürnberg] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Roth Roth]. Ab Oktober 1998 wurde die Neigetechnik auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Donautalbahn_%28Bayern%29 Bahnstrecke Donauwörth–Dillingen] erprobt. Aufgrund von Computerfehlern im Neigetechnik-System verzögerten sich die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Bei Hochtastfahrten auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover–W%C3%BCrzburg Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg] erreichte er die für die Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 255{{~}}km/h (230{{~}}km/h zugelassene Höchstgeschwindigkeit zzgl. zehn Prozent). Zwischen Stuttgart und Zürich erfolgte die weitere Erprobung.
 
 
Der erste fünfteilige ICE-T wurde auf der ''Eurailspeed'' Ende Oktober 1998 in Berlin gezeigt; der erste siebenteilige Zug wurde am 26. März 1999 im Prüfzentrum Wildenrath vorgestellt (andere Quelle: 27. Mai 1998 in Wegberg-Wildenrath). Auch auf den weltgrößten Tourismusmesse, der [http://de.wikipedia.org/wiki/Internationale_Tourismus-B%C3%B6rse ITB], wurde ein ICE-T unter dem Motto „Die Bahn und mehr“ Anfang März 1999 offiziell vorgestellt.
 
 
Im März 1999 erteilte das [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn-Bundesamt Eisenbahn-Bundesamt] die Betriebszulassung. Im gleichen Monat wurden die ersten Züge offiziell an die Deutsche Bahn übergeben. Im folgenden Monat folgten Probandenfahrten mit Fahrgästen ab München, um Details vor der Inbetriebnahme im Mai anzupassen. In den Jahren 1999 (ICE{{~}}T5) bzw. 2000 (ICE{{~}}T7) gingen die ersten ICE-T-Einheiten in den Fahrgastbetrieb.
 
 
Am 22. März 2001 war erstmals ein siebenteiliger ICE{{~}}T (Triebzug 1130) zu Probefahrten in der Schweiz unterwegs.
 
 
 
==== Betrieb ====
 
 
Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 nahmen die Züge zwischen Dresden und Frankfurt den Betrieb auf. Sie ersetzten dabei die seit 1992 auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity#Streckennetz_1992 IC-Linie&nbsp;9] verkehrenden InterCity-Linie und verkürzten die Fahrzeit um rund 50 Minuten. Seit dem Winterfahrplan 2007/2008 verkehren täglich im Zwei-Stunden-Takt sechs Zugpaare zwischen Frankfurt und Wien und drei weitere darüber hinaus bis Dortmund.
 
 
Aufgrund von witterungsbedingten technischen Problemen fiel zwischen dem 23. und 27. Dezember 2009 nach Angaben der Deutschen Bahn AG jeder zweite ICE-T-Zug auf der Linie Berlin–Leipzig–Nürnberg–München aus. Die Deutsche Bahn nannte keine konkreten Ursachen. Nach Problemen mit der Fahrzeugverfügbarkeit und Verspätungen wird der ICE-T-Betrieb auf der Linie Stuttgart–Zürich ([http://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%A4ubahn_%28Stuttgart–Singen%29 Gäubahn]) zum 21. März 2010 eingestellt und durch IC-Züge mit SBB-Wagen ersetzt.
 
 
 
==== Unfälle ====
 
 
[[Datei:4011592 Unfall.jpg|miniatur|Der beschädigte Endwagen 4011{{~}}592-5, am 3.{{~}}März 2008 abgestellt in Köln]]
 
* Der Triebzug 1106 wurde in der Nacht vom 5. auf den 6. Januar 2004 gegen 2:30 Uhr durch einen Brand in der Abstellanlage Leipzig soweit beschädigt, dass er nicht mehr einsatzbereit ist. Die verschont gebliebenen Endwagen dieses Triebzuges werden gelegentlich als Ersatz für defekte Endwagen anderer Triebzüge eingesetzt. Der Name »Passau« wurde an Triebzug 1159 abgegeben.
 
* Am 4.{{~}}September 2006 kollidierte der Triebzug 1158 als ICE 1616 auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin-Hamburger_Bahn Berlin-Hamburger Bahn] mit einem Baum. Der Trafowagen ''411{{~}}558'' wurde dabei schwer beschädigt. Bis in das Jahr 2008 verkehrte dieser Triebzug daher mit dem Trafowagen ''411{{~}}506'' des ausgemusterten Triebzugs 1106.
 
* Am 24.{{~}}September 2006 kam es zwischen Erlangen und Bamberg zu einem Schwelbrand im Bordrestaurant des Triebzugs 1126 ''Leipzig'' (ICE 1612). Es gab keine Verletzten, der Sachschaden belief sich auf ungefähr 200.000 Euro. In Folge des Brandschaden wurde das Bordrestaurant des beschädigten Triebfahrzeugs mit dem des Triebzugs 1102 getauscht. Triebzug 1102 erhielt dabei das Bordrestaurant des ehemaligen Triebzugs 1106. Der beschädigte Speisewagen wurde wieder Instand gesetzt und verkehrt als Ersatz für das defekte Bordrestaurant in Triebzug 1129.
 
* Am frühen Morgen des 1.{{~}}März 2008 fuhr der Triebzug 1192 als ICE{{~}}23 bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Br%C3%BChl_%28Rheinland%29 Brühl] in einen durch den Orkan [http://de.wikipedia.org/wiki/Orkan_Emma „Emma“] umgestürzten Baum. Der führende Trafowagen (''4011{{~}}592-5'') wurde dabei im Bereich des Führerstandes schwer beschädigt. Bei dem Zusammenstoß wurde der [http://de.wikipedia.org/wiki/Triebfahrzeugf%C3%BChrer Triebfahrzeugführer] verletzt. Der Triebzug 1192 ist wieder im aktiven Dienst, der beschädigte Trafowagen wurde gegen den Wagen ''411{{~}}506-9'' getauscht.
 
 
 
==== Probleme mit den Radsatzwellen ====
 
 
Bei einer Routineuntersuchung im ICE-Werk München wurde 9. August 2008 am Fahrzeug 411{{~}}163-9 ein 2{{~}}mm tiefer Anriss an einer Treibradsatzwelle festgestellt. Die betroffene Radsatzwelle wurde darauf ausgebaut und in [http://de.wikipedia.org/wiki/Kassel Kassel] weiter untersucht. Am 6. Oktober 2008 wurde der Riss aktenkundig. Die Deutsche Bahn informierte, nach eigenen Angaben, am 14. Oktober das [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn-Bundesamt Eisenbahn-Bundesamt] und das Herstellerkonsortium. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete daraufhin eine Verkürzung der Wartungsintervalle an. Die Folge waren zahlreiche Zugausfälle; viele Züge fuhren verkürzt. Seit dem 23. Oktober 2008 dürfen die Triebzüge darüber hinaus nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren. Dadurch kommt es, bedingt durch Fahrtgeschwindigkeitsreduzierung, zu Verspätungen (Stand: März 2010).
 
 
Mit Wirkung zum 25. Oktober 2008 wurde von der Deutschen Bahn der Großteil der ICE-T-Flotte aus dem Verkehr gezogen. Dadurch kam es zu zahlreichen Zugausfällen, Ersatzzügen und [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeitverl%C3%A4ngerung Fahrzeitverlängerungen]. Als Grund gab das Unternehmen fehlende Garantien der Hersteller zur Haltbarkeit der Radsatzwellen an, da das verkürzte Prüfintervall für die Bahn als Dauerzustand nicht hinnehmbar sei. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete zum 1. November 2008 die weitere Herabsetzung des Wartungsintervalls auf 45.000 Kilometer an. Die nunmehr ungefähr alle drei Wochen notwendige Überprüfung der Radsatzwellen nimmt je Triebzug etwa 16 Stunden in Anspruch. Bei den Überprüfungen wurde eine weitere auffällige Welle entdeckt. Der damalige Bahnchef [http://de.wikipedia.org/wiki/Hartmut_Mehdorn Hartmut Mehdorn] forderte die Hersteller mehrfach zu verbindlichen Aussagen zu den notwendigen Wartungsintervallen der Radsatzwellen auf. Die Züge sollen bis zur Klärung der Ursache der Wellenprobleme mit ausgeschalteter Neigetechnik betrieben werden. Im Winterfahrplan 2008/2009 waren die dadurch verlängerten Reisezeiten bereits kurzfristig berücksichtigt worden. Anfang 2009 waren insgesamt rund 40 ICE-T-Züge aufgrund fehlender Ultraschalluntersuchungen abgestellt, darunter alle Züge der Baureihe 415. Aufgrund dieses akuten Triebfahrzeugmangels verkehrten zwischen Oktober 2008 und Juni 2009 auf den ICE-Linien Dresden−Leipzig−Erfurt−Frankfurt am Main sowie Berlin-Leipzig-Jena-Nürnberg-München größtenteils [http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity Intercitys]. Zu den vermuteten Ursachen zählen die beim bogenschnellen Fahren wirkenden Kräfte und [http://de.wikipedia.org/wiki/Materialerm%C3%BCdung Materialermüdung].
 
 
Die betroffenen Radsatzwellen bestehen aus dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Legierung legierten] [http://de.wikipedia.org/wiki/Stahl Stahl] 30NiCrMoV12, einem ähnlichen Material wie bei dem im Juli 2008 in Köln entgleisten ICE{{~}}3. Nach Angaben von Siemens habe Alstom für die Baureihen 411 und 415 alle Drehgestelle geliefert. Die Radsatzwellen seien von ''Lucchini'' ([http://de.wikipedia.org/wiki/Brescia Brescia], Italien) produziert worden. Die Lieferung der Drehgestelle durch Alstom sei auf ausdrücklichen Wunsch der Deutschen Bahn erfolgt, da man auf deren langjährige und europaweite Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsverkehr vertraut habe. Zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verkehren die ICE{{~}}T wieder planmäßig, anstelle der IC-Ersatzzüge. Sie verkehren dabei weiter ohne aktive Neigetechnik (Stand: Januar 2010), so dass die Fahrzeitverlängerungen und Verspätungen bestehen bleiben.
 
 
Eine Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn, Siemens, Alstom und Bombardier arbeitet an technischen Lösungen (Stand: Oktober 2009). Bei einem Komplett-Austausch der Radsatzwellen wurde mit Kosten in Höhe von etwa zehn Millionen Euro gerechnet. Die Lieferzeit für neue Wellen läge bei etwa sechs Monaten, wobei der Einbau über etwa ein bis eineinhalb Jahre erfolgen könnte. Die Deutsche Bahn erachtet (Stand: Februar 2009) einen Austausch aller Radsatzwellen für notwendig. Die Industrie sei aus Sicht des Unternehmens aufgefordert, sich darum zu kümmern.
 
 
Bis zum Sommerfahrplan 2009 sollte (Stand: März 2009) die Zahl der Ultraschall-Prüfanlagen von acht auf 16 erhöht werden. Gleichzeitig soll die Zahl das Prüfpersonal auf 150 Personen aufgestockt werden. Die entsprechende Schulung dauert zwei bis drei Monate. Anfang Januar 2010 sprach das Unternehmen davon, mit elf zusätzlichen Ultraschallanlagen, 135 zusätzlichen Mitarbeitern und dem neuen ICE-Werk Leipzig die für den Kunden spürbaren Einschränkungen weitgehend reduziert zu haben.
 
 
Planungen der Deutschen Bahn, die Neigetechnik zum kleinen Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 wieder in Betrieb zu nehmen wurden nicht umgesetzt.
 
 
Der Radsatzwellenhersteller gehört inzwischen zum [http://de.wikipedia.org/wiki/Alstom Alstom]-Konzern. Unstrittig sei nach Bahnangaben von Januar 2010, dass Alstom die Kosten für die Entwicklung und Zulassung neuer Wellen zu tragen habe. Strittig sei demnach, wer die Kosten für die Umrüstung der Flotte zu tragen habe. Im Februar 2010 gab die Bahn bekannt, sich mit Alstom auf einen Austausch aller 1.872 Radsätze für 67 Triebzüge geeinigt zu haben. Über die Konditionen wurde Stillschweigen vereinbart, der Austausch soll Ende 2011 beginnen. Durch die neuen Radsätze solle sowohl ein Fahren mit Neigetechnik als auch eine Erweiterung der Prüfintervalle ermöglicht werden. Die Prüfintervalle liegen im Moment (Stand: Februar 2010) bei 20.000 bzw. 30.000 „je nach Streckeneinsatz“. Nachdem es binnen eineinhalb Jahren zu vier Achsrissen gekommen war, verkürzte das Eisenbahn-Bundesamt per Erlass Mitte März 2010 das Prüfintervall auf 21.000{{~}}km.
 
 
Bahnchef [http://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCdiger_Grube Rüdiger Grube] bezifferte den Schaden der Bahn durch die Probleme an den Radsatzwellen dieser und anderer betroffener Baureihen im Juni 2009 auf 250 Millionen Euro.
 
 
=== Aufbau und Ausstattung ===
 
 
Die Züge wurden aus Modulen konzipiert, die sich zu Triebzügen von fünf bis neun Wagen Länge zusammensetzen ließen. Längere Einheiten sollten durch Kupplung mehrerer Triebzüge erreicht werden können. Die Züge wurden aus einem als ''Basismodul{{~}}1'' bezeichneten Triebzug von drei Wagen abgeleitet. Diese bestanden aus einem nicht angetriebenen Endwagen mit [http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BChrerstand Führerstand], einem [http://de.wikipedia.org/wiki/Mittelwagen Mittelwagen] mit Stromrichtern und zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrmotor Fahrmotorrn] sowie einem weiteren angetriebenen Mittelwagen. Aus einem bis drei Basismodulen könnten auch sechs- bis neunteilige Züge gebildet werden. Zur Bildung von sieben- und achtteiligen Zügen würde ein antriebsloser Mittelwagen mit Hochspannungs-Dachleitung eingereiht. Für den neunteiligen Zug wird ein antriebsloser Mittelwagen mit Hochspannungs-Dachleitung und Transformator eingereiht.
 
 
Neben den [http://de.wikipedia.org/wiki/Lounge_%28ICE%29 Lounges] an beiden Endwagen ist der so genannte ''Dritteleinstieg'' − etwa eine Drittel Wagenlänge vom [http://de.wikipedia.org/wiki/Wagen%C3%BCbergang Wagenübergang] entfernten Einstiegstüren, die Großraum- und Funktionsbereiche (Gepäckablagen, Toiletten u.&nbsp;a.) trennen, auf der anderen Seiten am Wagenende − eine markante Besonderheit der Züge. Ein Wagen mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Speisewagen Restaurant] wird bei sechs oder mehr, ein Bistro bei fünf und weniger Wagen eingereiht. Darüber hinaus wurde, neben einem Mutter-Kind-Abteil, ein Mehrzweckabteil für [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrrad Fahrräder] oder [http://de.wikipedia.org/wiki/Ski Ski] vorgesehen. Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten [[Vorbild:DBAG V BR 401 Elektrotriebzug|ICE{{~}}1]] und [[Vorbild:DBAG-Baureihe 402 Elektrotriebzug|ICE{{~}}2]] ab. Mit dem durchgehenden, verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.
 
 
Die maximale Wagenkastenneigung liegt bei acht [http://de.wikipedia.org/wiki/Grad_%28Winkel%29 Grad]. Um das [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtraumprofil Lichtraumprofil] bei Neigungen zur Seite nicht zu verletzten, ist der ICE{{~}}T schmaler als ICE-Züge ohne Neigetechnik.
 
 
Mit Ausnahme zweier Halbabteile im Endwagen der 1. Klasse – je vier Sitzplätze sind durch eine Wand bis Schulterhöhe vom umgebenden Großraum getrennt – sowie des Mutter-Kind-Abteils gibt es nur [http://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9Fraumwagen Großraum]-Sitzplätze.
 
 
In den ICE-T5 sowie den ICE-T7 der ersten Bauserie steht ein Audiosystem an nahezu allen Plätzen sowie ein Videosystem an allen Reihensitzen der 1. Klasse zur Verfügung. Von sechs über ein in den Sitzplatz integriertes Modul wählbaren Audiokanälen werden drei über CD-Player sowie drei über [http://de.wikipedia.org/wiki/Ultrakurzwelle UKW]-Radios im Zugbegleiterabteil gespeist; zwei weitere Kanäle stehen für den Videoempfang zur Verfügung. Diese Ausstattung ist mit der zweiten Bauserie ersatzlos entfallen.
 
 
 
==== Fahrrad-Mitnahmemöglichkeit ====
 
 
Eine Besonderheit in der ICE-Flotte ist der so genannte ''Quick-Change-Bereich'' in den Endwagen 2. Klasse der fünfteiligen ICE-T sowie der siebenteiligen ICE-T der ersten Bauserie. Dabei konnten je acht Sitzplätze (zwei Sitzreihen) durch Fahrrad- bzw. Skiständer ersetzt werden. Im Extremfall hätten die Sitzplätze im gesamten Großraumbereich ausgebaut und durch 39 Fahrrad-Stellplätze ersetzt werden können. Je entfallener Sitzgruppe (acht Sitzplätze) würden dabei drei Klappsitze an der, den Fahrradständern gegenüber liegenden, Seitenwand eingebaut. Bei vollständigem Umbau des Großraumbereichs wären die Klappsitze entfallen. Auch die dieselelektrischen ICE-TD-Züge verfügten über einen solchen Bereich. Diese vorbereitenden Maßnahmen stammten aus der Zeit, als noch geplant war die ICE-T-Züge als [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCity] verkehren zu lassen.
 
 
In der Praxis genutzt wurde die Möglichkeit nur bei den Triebzügen 1580 bis 1584, die auf der Strecke Stuttgart–Zürich zum Einsatz kamen. Dies geschah unter anderem auch auf den speziellen Wunsch der {{SBB|VLn}} (SBB) hin. Vom 30.{{~}}Mai 1999 (erster planmäßiger Einsatztag der ICE-T-Züge in Deutschland) bis zum 14.{{~}}Dezember 2002 (Fahrplanwechsel) konnten in den Endwagen der 2. Klasse dabei jeweils acht Fahrräder (verteilt auf vier Doppelständer) transportiert werden. Außerdem war die [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrradmitnahme Fahrradmitnahme] damals auch in einem ICE-Zugpaar auf der Strecke Stuttgart–München möglich, welches ebenfalls mit einem der fünf fahrradtauglichen ICE-T5-Züge gefahren wurde (diese Zugleistung war umlaufbedingt, sie diente der regelmäßigen Anbindung der auf der Gäubahn eingesetzten ICE-T5-Züge an das damals einzige ICE-T Heimatbetriebswerk München).
 
 
Die ICE-Fahrradmitnahme war im deutschen Binnenverkehr und im grenzüberschreitenden Verkehr in die Schweiz reservierungspflichtig (Streckenabschnitt Stuttgart–Schaffhausen), innerhalb der Schweiz konnten Fahrräder im Rahmen der vorhandenen Kapazitäten jedoch auch ohne Reservierung mitgenommen werden (Streckenabschnitt Schaffhausen–Zürich). Die acht angebotenen Fahrradstellplätze gingen zu Lasten von 15 Sitzplätzen (Anordnung: 4{{~}}+ 4{{~}}+ 4{{~}}+ 3), zur Kompensation standen jedoch gegenüber den vier Fahrradständern zusätzlich sechs (nicht reservierbare) Klappsitze zur Verfügung. Von der Möglichkeit im Winter sechs der acht Fahrrad-Stellplätze durch zwei reguläre Vierer-Sitzgruppen zu ersetzen ("quick change"), wurde jedoch in der Praxis in keinem der dreieinhalb in Frage kommenden Winter (1999/2000, 2000/2001, 2001/2002 und bis Mitte Dezember 2002) Gebrauch gemacht.
 
 
Dies war der einzige Fall seit Einführung des ICE-Systems im Jahr 1991 bis heute, bei dem unverpackte Fahrräder im ICE mitgenommen werden konnten. Aufgrund (nach Bahnangaben) mangelnder Wirtschaftlichkeit wurden die Fahrradständer in den fünf Schweiz-tauglichen ICE-T5-Zügen nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 durch reguläre Sitzplätze ersetzt.
 
 
Die Mitnahme von Fahrrädern im ICE ist darüber hinaus ausgeschlossen. Gemäß den Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn ist nur der Transport von verpackten Fahrrädern (welche als kostenlose Traglast gelten) bzw. von zusammengeklappten Falträdern erlaubt.
 
 
 
=== Technik ===
 
 
Ein Teil der Achsen wird mittels vierpoliger, fremdbelüfteter [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstrom-Asynchronmaschine Drehstrom-Asynchronmotoren] mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Kurzschlussl%C3%A4ufer Kurzschlussläufer] und gehäuselosem [http://de.wikipedia.org/wiki/Stator Stator] angetrieben. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenkastens angebracht. Die Kraftübertragung auf die [http://de.wikipedia.org/wiki/Treibachse Treibachsen] erfolgt mittels [http://de.wikipedia.org/wiki/Kardanwelle Kardan]-[http://de.wikipedia.org/wiki/Welle_%28Mechanik%29 Gelenkwellen] mit Kegelrad-Getriebe. Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungs-Dachleitung, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann.
 
 
[[Datei:NeiTech-Demo.jpg|miniatur|links|Vergleich zwischen nicht geneigtem (oben) und geneigtem (unten) Wagenkasten (Demonstration im Stand)]]
 
[[Datei:GNT Leuchtmelder.jpg|miniatur|Der Leuchtmelder ''Ü{{~}}GNT'' signalisiert die laufende ''Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik''.]]
 
Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik, und entsprechen denen der ETR-460- und -470-Züge. Die Neigetechnik wird über [http://de.wikipedia.org/wiki/Redundanz_%28Technik%29 redundante] Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern [http://de.wikipedia.org/wiki/Hydraulikzylinder Hydraulikzylinder] an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Kreisel Kreisel] im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungs-Messer in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden Beschleunigungsmesser in jedem Wagenrechner – der auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfasst – und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten [http://de.wikipedia.org/wiki/Bus_%28Datenverarbeitung%29 Bus] miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten, [http://de.wikipedia.org/wiki/Federung Querfederung] ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert. Die Überwachung von Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchgeschwindigkeiten, erfolgt über die ''[http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeits%C3%BCberwachung_Neigetechnik Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik]'' (GNT).
 
 
Die Züge verfügen über [http://de.wikipedia.org/wiki/Elektromotorische_Bremse elektromotorische Bremsen] (an allen angetriebenen Achsen), [http://de.wikipedia.org/wiki/Scheibenbremse Scheibenbremsen] (je drei Wellenbremsscheiben aus [http://de.wikipedia.org/wiki/Gusseisen_mit_Kugelgraphit Sphäroguss] an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen, Radsätzen) und [http://de.wikipedia.org/wiki/Magnetschienenbremse Magnetschienenbremsen]. Die Bremssteuerung aktiviert vorrangig die generatorischen Bremsen und schaltet erst in höheren Bremsstufen die mechanischen Bremsen zu. [http://de.wikipedia.org/wiki/Federspeicherbremse Federspeicherbremsen] dienen als [http://de.wikipedia.org/wiki/Feststellbremse Feststellbremsen].
 
 
Die Fahrzeuge verfügen über je zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromabnehmer Stromabnehmer]. Die Stromabnehmer stützen sich über den Wagenkasten auf dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell Drehgestell] ab, werden dadurch selbst nicht geneigt. Aufgrund der geringen Auslenkung des [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung Fahrdrahts] verfügen die in die Schweiz verkehrenden Züge über je einen Stromabnehmer für Deutschland (mit breiter [http://de.wikipedia.org/wiki/Schleifleiste Schleifleiste]) und die Schweiz (schmalere Schleifleiste).
 
 
[http://de.wikipedia.org/wiki/Umrichter Umrichter] im Transformatorwagen von 2x250{{~}}kVA Leistung speisen die [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugsammelschiene Zugsammelschiene] mit einer Spannung von 670{{~}}V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670{{~}}V auf 110{{~}}V, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.
 
 
Das [http://de.wikipedia.org/wiki/Leitsystem Leitsystem] der Züge baut auf dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Train_Communication_Network Train Communication Network] auf, das von der ''International Electronical Commission'' 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen je zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Zentrales_Steuerger%C3%A4t Zentrale Steuergeräte] (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erfasst und dem Zugpersonal zugeleitet.
 
 
Das [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrgastinformationssystem Fahrgastinformationssystem] wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung. Während außen bei Halten der [http://de.wikipedia.org/wiki/Zuglauf Zuglauf] eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen.
 
 
Die öffentliche Kommunikation, zu der auch ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das [http://de.wikipedia.org/wiki/C-Netz C-Netz], später über [http://de.wikipedia.org/wiki/Global_System_for_Mobile_Communications GSM]-Netze abgewickelt. In jedem Zug stehen Wagen mit [http://de.wikipedia.org/wiki/Intrain-Repeater Handyverstärkern] (D- und E-Netze) zur Verfügung. Im Bereich der ersten Klasse stehen Serviceruf-Tasten zur Verfügung. [http://de.wikipedia.org/wiki/Terminal_%28Computer%29 Terminals] zur Fahrplaninformation waren in der ersten Bauserie vorhanden, wurden aber später inzwischen außer Betrieb genommen.
 
 
Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55{{~}}cm optimiert.
 
 
Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Klimaanlage Klimaanlage] der Züge (gestützt auf das [http://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%A4ltemittel Kältemittel] [http://de.wikipedia.org/wiki/Tetrafluorethan R{{~}}134a]) ist [http://de.wikipedia.org/wiki/Druckert%C3%BCchtigte_Schienenfahrzeuge druckgeschützt] und bläst Luft im Bereich der Decke, des Fußbodens und im Fensterbereich aus. Die Temperaturvorwahl erfolgt über das Zugbegleiterabteil; die Lounges, das Mutter-Kind-Abteil und das Zugbegleiterabteil verfügen über eine eigene Nachregelung.
 
 
Die Endwagen sind 27.450{{~}}mm lang, die Mittelwagen 25.900{{~}}mm. Der [http://de.wikipedia.org/wiki/Radstand Radstand] der Drehgestelle liegt bei 2500{{~}}mm. Gegenüber dem ICE{{~}}3 wurde, mit Blick auf das bogenschnelle Fahren, die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16{{~}}t gesenkt. Aus Gewichtsgründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in den Endwagen eingebaut.
 
 
Voraussichtlich zwischen 2009 und 2011 sollen die Fahrzeuge mit [http://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System ETCS] ausgerüstet werden.
 
 
In der frühen Entwicklungsphase wurde überlegt, die Züge mit so genannten ''Übergangsköpfen'' auszurüsten, die einen Wechsel von Fahrgästen zwischen den Zugteilen während der Fahrt ermöglicht hätten.
 
 
 
=== Baureihe 411 ===
 
 
Die siebenteiligen Züge bestehen aus jeweils zwei Antriebseinheiten (Basismodulen) zu je drei Wagen, die durch einen zusätzlichen Mittelwagen verbunden sind. Die beiden dreiteiligen Basismodule sind technisch identisch aufgebaut – nur die Inneneinrichtung (1./2. Klasse u.a.) weicht voneinander ab. Der Mittelwagen kann aus dem Zugverband entfernt werden, um einen sechsteiligen Zug zu schaffen. Dies kam in der Vergangenheit bei Defekten an den Mittelwagen vor. Prinzipiell könnte auch ein zweiter Mittelwagen eingereiht werden, dies wurde aber in der Praxis noch nie genutzt.
 
 
Als ''Baureihe 411'' sollten ursprünglich die Triebköpfe des in den späten 1980er/frühen 1990er Jahren konzipierten ICE-M verkehren, der nicht umgesetzt wurde.
 
 
 
==== Betrieb ====
 
 
Die ersten ICE-T7 verkehrten ab dem 19. Dezember 1999 zwischen Berlin und Düsseldorf (über Magdeburg). Die siebenteiligen ICE-T lösten zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 auf den Relationen Berlin–Leipzig–München und Frankfurt–Leipzig–Dresden die bis dahin eingesetzten [http://de.wikipedia.org/wiki/InterCity InterCitys] ab, bei einer Fahrzeitverkürzung von je etwa 50 Minuten. Ab 5. November verkehrten die Frankfurt-Leipziger Züge zeitweilig weiter bis Saarbrücken. Zum 10. Juni 2001 wurden die Berlin-Münchner Züge darüber hinaus bis Hamburg, die Frankfurt-Leipziger Züge bis Dresden, verlängert.
 
 
Während der [http://de.wikipedia.org/wiki/Expo_2000 Expo 2000] wurden die Züge darüber hinaus zwischen Berlin und Hannover als ''Expo-Express'' (EXE) eingesetzt. Ab 15. Dezember 2002 verkehrten die ICE-T-Züge mit drei [http://de.wikipedia.org/wiki/Zugpaar Zugpaarrn] zwischen Düsseldorf und Weimar (teils bis Dresden), über Kassel und Erfurt. Das letzte ICE-Zugpaar auf dieser Relation wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 eingestellt und durch [[InterCity]]s ersetzt.
 
 
Seine Höchstgeschwindigkeit von 230{{~}}km/h erreichte der ICE-T regelmäßig erst seit 12. Dezember 2004, auf der ausgebauten [http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin-Hamburger_Bahn Berlin-Hamburger Bahn].
 
 
 
==== Namensgebung ====
 
 
Seit Ende Oktober 2002 gibt die DB AG nach und nach ihren ICE-Zügen im Rahmen einer Städtepartnerschaft Namen.
 
 
Bisher wurden folgende Züge benannt:
 
 
* Tz1101 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Neustadt_an_der_Weinstra%C3%9Fe Neustadt an der Weinstraße]
 
* Tz1102 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Neubrandenburg Neubrandenburg]
 
* Tz1103 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Paderborn Paderborn]
 
* Tz1104 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Erfurt Erfurt]
 
* Tz1105 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Dresden Dresden]
 
* Tz1107 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Pirna Pirna]
 
* Tz1108 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin Berlin]
 
* Tz1109 – [http://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCstrow Güstrow]
 
* Tz1110 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Naumburg_%28Saale%29 Naumburg (Saale)]
 
* Tz1111 – Hansestadt [http://de.wikipedia.org/wiki/Wismar Wismar]
 
* Tz1112 – Freie und Hansestadt [http://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg Hamburg]
 
* Tz1113 – Hansestadt [http://de.wikipedia.org/wiki/Stralsund Stralsund]
 
* Tz1117 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Erlangen Erlangen]
 
* Tz1118 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Plauen Plauen]/[http://de.wikipedia.org/wiki/Vogtland Vogtland]
 
* Tz1119 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Mei%C3%9Fen Meißen]
 
* Tz1125 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Arnstadt Arnstadt]
 
* Tz1126 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Leipzig Leipzig]
 
* Tz1127 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Weimar Weimar]
 
* Tz1128 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Reutlingen Reutlingen]
 
* Tz1129 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Kiel Kiel]
 
* Tz1130 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Jena Jena]
 
* Tz1131 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Trier Trier]
 
* Tz1132 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Wittenberge Wittenberge]
 
 
'''ICE T7 (BR 411) für den Schweizverkehr der Relation ([http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_%28Main%29_Hauptbahnhof Frankfurt am Main]–)[http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof Stuttgart]–[http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich_Hauptbahnhof Zürich]'''
 
 
* Tz1180 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Darmstadt Darmstadt]
 
* Tz1181 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Horb_am_Neckar Horb am Neckar]
 
* Tz1182 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Mainz Mainz]
 
* Tz1183 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberursel_%28Taunus%29 Oberursel (Taunus)]
 
* Tz1184 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Kaiserslautern Kaiserslautern]
 
 
'''ICE T7 (BR 411) für den Österreichverkehr, die an die ÖBB verkauft wurden'''
 
 
* Tz1190 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Wien Wien]
 
* Tz1191 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Salzburg Salzburg]
 
* Tz1192 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Linz Linz]
 
 
(Tz11xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)
 
 
Anmerkung: Aufgrund von Neulackierungen fahren zeitweise einige Triebzüge ohne Taufbeschriftung. Bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Taufnamen vermerkt.
 
 
 
=== Baureihe 411 (2. Bauserie) ===
 
 
[[Datei:ICE-T LED.jpg|miniatur|links|Spitzensignal in LED-Ausführung, wie es bei den ICE{{~}}T der zweiten Bauserie sowie der österreichtauglichen ICE{{~}}T vorhanden ist]]
 
[[Datei:Mainzer Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 4- Richtung Worms (Hochsteg) (ICE 411 572-1 (Tz 1172) Bamberg) 19.3.2009.JPG|thumb|2. Bauserie des ICE T im [http://de.wikipedia.org/wiki/Mainz_Hauptbahnhof Mainzer Hauptbahnhof]]]
 
Nachdem Gespräche mit dem ICE-T-Konsortium nicht erfolgreich verlaufen waren, bereitete die Deutsche Bahn Ende 1999 kurzfristig eine neue, europaweite [http://de.wikipedia.org/wiki/Ausschreibung Ausschreibung] zur Beschaffung von 20, bis zum Jahr 2004 zu liefernden, Neigetechnik-ICEs vor, mit einer Option auf weitere 50 Fahrzeuge.
 
 
Die Fertigung der insgesamt 28 siebenteiligen Züge (1151 mit 1178) der zweiten Serie wurde im Jahr 2002 von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Alstom Ferroviaria, Bombardier Transportation und Siemens Transportation Systems aufgenommen. Die Auslieferung und Abnahme erfolgte ab 2004. Vorübergehend waren die Züge dabei nur für 200{{~}}km/h zugelassen. Seit Dezember 2004 liefen die ersten ICE-T der zweiten Bauserie im Fahrplanbetrieb. Am 6.{{~}}April{{~}}2006 wurde der letzte Triebzug von der DB AG abgenommen.
 
 
Technisch gleichen die Züge bis auf diverse Maßnahmen zur Kostensenkung und Wartungserleichterung denen der ersten siebenteiligen Bauserie. Hinzu kommen Änderungen zur Steigerung der Zuverlässigkeit insbesondere der Neigetechnik. Des Weiteren wurde auf einige Komforteinrichtungen verzichtet. So fielen das Video- und Audiosystem und die Fußstützen (in der 2. Klasse) komplett weg, das Restaurant wurde mit regulären Fahrgastsitzen und Stehtischen statt roten Ledersesseln ausgestattet. Mit 390 Sitzplätzen hat dieser ICE{{~}}T neun mehr als der Vorgänger.
 
 
Das Speisewagen-Angebot mit Stehtischen und 14 Fahrgastsitzen der 2. Klasse wurde von Kunden und Mitarbeitern kaum angenommen. Der Vorstand von DB Fernverkehr beschloss daher 2005, die Züge der 2. Serie entsprechend den Zügen der 1. Serie auf ein vollwertiges Restaurant umzurüsten.. Im Sommer 2007 wurde daher der Fahrgastsitz- und Stehbistro-Bereich zunächst in einem ersten ICE{{~}}T der zweiten Bauserie (Tz 1153) versuchsweise zu einem Speisewagen mit 24 Sitzplätzen (analog der ersten Bauserie) umgebaut. Die übrigen Triebzüge folgten ab Anfang 2008. Zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verfügten alle 28 Züge über ein Restaurant. Insgesamt wurden 2,5 Millionen Euro in die Umrüstung investiert.
 
 
Die Züge lassen sich mit den Zügen der ersten ICE-T-Generation kuppeln. Äußeres Erkennungsmerkmal der Züge der zweiten Serie ist das nun lackierte schwarze Fensterband anstatt der Blindfenster der ersten Bauserie, sowie die als [http://de.wikipedia.org/wiki/LED LEDs] ausgeführten [http://de.wikipedia.org/wiki/Spitzensignal Spitzensignale].
 
 
 
==== Namensgebung ====
 
 
Von den Zügen der Baureihe 411 (2.Bauserie) erhielten bereits folgende einen Städtenamen:
 
[[Datei:ICE DB ICE-T.jpg|miniatur|Triebzugnummer über einem Drehgestell „Tz1153“ (Ilmenau)]]
 
 
* Tz1152 - [http://de.wikipedia.org/wiki/Travem%C3%BCnde Travemünde]
 
* Tz1153 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Ilmenau Ilmenau]
 
* Tz1154 - [http://de.wikipedia.org/wiki/Sonneberg Sonneberg]
 
* Tz1156 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Waren_%28M%C3%BCritz%29 Waren (Müritz)]
 
* Tz1157 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Innsbruck Innsbruck]
 
* Tz1158 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Falkenberg/Elster Falkenberg/Elster]
 
* Tz1159 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Passau Passau]
 
* Tz1160 – Markt [http://de.wikipedia.org/wiki/Holzkirchen_%28Oberbayern%29 Holzkirchen]
 
* Tz1161 - [http://de.wikipedia.org/wiki/Andernach Andernach]
 
* Tz1165 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Bad_Oeynhausen Bad Oeynhausen]
 
* Tz1171 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Oschatz Oschatz]
 
* Tz1172 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Bamberg Bamberg]
 
* Tz1173 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Halle_%28Saale%29 Halle (Saale)]
 
* Tz1176 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Coburg Coburg]
 
* Tz1177 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Rathenow Rathenow]
 
* Tz1178 – Ostseebad [http://de.wikipedia.org/wiki/Warnem%C3%BCnde Warnemünde]
 
 
(Tz11xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)
 
 
Anmerkung: Aufgrund von Neulackierungen fahren zeitweise einige Triebzüge ohne Beschriftung. Bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Namen vermerkt.
 
 
 
=== ÖBB 4011 ===
 
 
[[Datei:ICE-T ÖBB.jpg|miniatur|Logo an einem Österreich-tauglichen ICE-T]]
 
[[Datei:Frankfurter (Main) Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 5- Richtung Mainz (ICE 4011 091-8 (Tz 1191) Salzburg) 8.4.2009.JPG|thumb|left|Tz 1191 ''Salzburg'' im [http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_%28Main%29_Hauptbahnhof Frankfurter Hauptbahnhof] auf dem Weg nach Wien]]
 
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) kauften für den innerösterreichischen Verkehr zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Wien Wien], [http://de.wikipedia.org/wiki/Linz Linz], [http://de.wikipedia.org/wiki/Salzburg Salzburg], [http://de.wikipedia.org/wiki/Innsbruck Innsbruck] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Bregenz Bregenz] sowie für den Verkehr zwischen Wien und München von der DB drei Stück der Baureihe 411 der ersten Bauserie (Baujahr 2001). Diese beiden Strecken werden seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 von den ICE-Zügen befahren. Keine der in Österreich befahrenen Strecken ist bisher für bogenschnelles Fahren oder für Geschwindigkeiten über 200{{~}}km/h ausgerüstet. Daher bleiben die Fahrzeitgewinne minimal.
 
 
Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 wurde zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_am_Main Frankfurt am Main] und Wien ein Zwei-Stunden-Takt realisiert. Dazu haben die Deutsche Bahn und die ÖBB ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Joint_Venture Joint Venture] gebildet. Die Triebzüge 1102 und 1116 wurden 2006 für den Probebetrieb der ÖBB übergeben; im September 2006 wurden Lehrlokführer der ÖBB auf der Baureihe ausgebildet. Die ersten beiden Züge, die dauerhaft an die ÖBB übergeben worden waren (Triebzüge 1115 und 1116), wurden in 1191 und 1192 umnummeriert und mit seitlichen ÖBB-Logos versehen. Im Dezember 2007 wurde Triebzug 1114 in 1190 umbeschriftet und als letzte der drei geplanten Einheiten an die ÖBB übergeben.
 
 
Zur Betriebsaufnahme wurde ein Fahrzeugpool von zwölf Fahrzeugen gebildet. [http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Fernverkehr DB Fernverkehr] bringt in die Kooperation darüber hinaus die Fahrzeuge 1101 bis 1105 sowie 1107 bis 1113 ein (Triebzug 1106 steht aufgrund schwerer Brandschäden nicht zur Verfügung). Seit 2008 werden auch diejenigen Triebzüge der zweiten Bauserie, die mit einem Restaurant nachgerüstet wurden, sukzessive für den Verkehr in Österreich zugelassen. Bis Ende 2009 soll dann die komplette zweite Bauserie ÖBB-tauglich ausgerüstet sein. Seit Juli 2009 läuft die Umrüstung der nicht in die Schweiz verkehrenden Triebfahrzeuge der ersten Bauserie (1117-1119, 1125-1132), damit eine freie Umlaufplanung gewährleistet werden wird. Eine Umrüstung der Züge der Baureihe 415 oder der schweiztauglichen Einheiten (118x) der Baureihe 411 ist nicht vorgesehen.
 
 
Insgesamt 50 Millionen Euro wurden in das Projekt investiert. Der Kaufpreis der drei Züge für die ÖBB liegt bei 47,5 Millionen Euro.
 
 
Für die Zulassung in Österreich waren einige technische Änderungen erforderlich:
 
 
* Umrüstung der Signalleuchten: Spitzen- und Zugschluss werden (analog der 2. Bauserie des ICE-T) durch LED-Leuchten ersetzt
 
* Anpassungen der Fahrzeugsoftware
 
** an die [http://de.wikipedia.org/wiki/Oberstrombegrenzung Oberstromgrenzen] der ÖBB (Begrenzung auf 600{{~}}A pro Zug, unabhängig vom eingesetzten Fahrdraht; bei Fahrdrahtspannungen unter 13{{~}}kV wird eine Oberstrombegrenzung wirksam; die Rückspeisung wird auf 500{{~}}A begrenzt)
 
** Störströme: Zur Einhaltung der ÖBB-Vorgaben wird der Stromrichter mit einer 17- statt einer 9-fach-Taktung angesteuert
 
** Ergänzung der Fahrzeugsoftware um eine DB-ÖBB-Systemumschaltung: Die Umschaltung erfolgt bei ausgelegtem Hauptschalter und Fahrschalter in Stellung ''0'' mittels ''Softkey'' auf dem [http://de.wikipedia.org/wiki/Mensch-Maschine-Schnittstelle MMI]. Die rechtzeitige Umschaltung wird mittels eines im Stromrichterwagen installierten [http://de.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System GPS]-Empfängers überwacht.
 
 
Bevor die Züge der ÖBB zum Einsatz kamen, erhielten sie noch Änderungen, um das österreichische Behindertengleichstellungsgesetz zu erfüllen. Ebenfalls wurden Ski-Halterungen installiert.
 
 
 
=== Baureihe 415 ===
 
 
Die Züge der Baureihe{{~}}415 sind die kürzeste Variante des ICE{{~}}T. Sie kommen vor allem als Verstärkungseinheiten zusammen mit einer siebenteiligen Einheit zum Einsatz.
 
 
Von elf beschafften ICE-T5 wurden sechs (1501 bis 1506) für den Inlandsverkehr bestellt, fünf Züge (1580 bis 1584) mit zusätzlicher Ausrüstung zum Befahren des Schweizer Streckennetzes, darunter einem schweiztauglichen Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück auf den Endwagen 415{{~}}080 bis 415{{~}}084. Die im Schweizverkehr eingesetzten Fahrzeuge wurden mit den Zugsicherungssystemen [http://de.wikipedia.org/wiki/Integra-Signum Integra-Signum] und [http://de.wikipedia.org/wiki/ZUB_121 ZUB{{~}}121] ausgerüstet. Dieses wird beim Anheben des „Schweizer“ Stromabnehmers automatisch aktiviert. Das Neigetechnik-Zugsicherungssystem ''GNT'' wird im Netz der SBB nicht verwendet.
 
 
Der fünfteilige ICE-T wurde zum Fahrplanwechsel am 15. April 1999 am [http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof Hauptbahnhof Stuttgart] offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt. Am Gleis 4 wurde dem damaligen Bahn-Vorstandsvorsitzenden [http://de.wikipedia.org/wiki/Johannes_Ludewig Johannes Ludewig] und dem Ministerpräsidenten [http://de.wikipedia.org/wiki/Erwin_Teufel Erwin Teufel] symbolisch der Schlüssel für den Premierenzug ''ICE{{~}}1999'' (Triebzug 1582) übergeben. Rund 300 geladene Gäste und Journalisten waren auf der anschließenden Präsentationsfahrt zwischen Stuttgart und [http://de.wikipedia.org/wiki/Horb_am_Neckar Horb] an Bord.
 
 
 
==== Einsatz zwischen Stuttgart und Zürich ====
 
 
Bereits im September 1996 hatten die Verkehrsminister der Schweiz und Deutschlands eine Vereinbarung geschlossen, die die Verbindung zwischen Zürich und Stuttgart den Status eines Verbindungsstückes im europäischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz zubilligte. Mit den darauf aufbauenden Studien über die Umsetzbarkeit dieser Aufwertung, durch eine gemeinsame Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn und {{SBB|VLn}}, wurde die Grundlage für den Einsatz des ICE{{~}}T auf der Strecke gelegt. Vor Ertüchtigung der Strecke für den neuen Fernverkehr wurde auf der 237{{~}}km langen Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 140{{~}}km/h, bei einer [http://de.wikipedia.org/wiki/Reisegeschwindigkeit Reisegeschwindigkeit] von 80{{~}}km/h erreicht; insgesamt 94{{~}}km waren eingleisig. Seit der Umrüstung der Strecke verkehrt der ICE{{~}}T, mit Ausnahme des Systemwechsels an der Landesgrenze, durchgehend [http://de.wikipedia.org/wiki/Neigetechnik bogenschnell]. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich verkürzte sich um 17 Minuten auf zwei Stunden und 45 Minuten. Auf deutscher Seite erreichten die Fahrzeuge Geschwindigkeiten bis zu 150{{~}}km/h, in der Schweiz bis zu 130{{~}}km/h.
 
 
Die Züge kamen ab dem 31. Mai 1999 (Fahrplanwechsel) im ICE-Verkehr zwischen [http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart Stuttgart] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich Zürich] zum Einsatz. Von sieben täglichen Zugpaaren zwischen Stuttgart und Singen wurden damals fünf mit dem ICE{{~}}T sowie zwei mit dem [[Vorbild:FS V ETR 470 Elektrotriebzug|Cisalpino]] gefahren. Zusammen mit den seit 1. März 1998 eingesetzten Cisalpino wurden damals auf der Gäubahn alle lokbespannten Züge des Fernverkehrs durch Triebzüge mit Neigetechnik ersetzt. Aufgrund ihrer vergleichsweise geringen Sitzplatzkapazität wurden einzelne Züge ab Schaffhausen über [http://de.wikipedia.org/wiki/Winterthur Winterthur] geführt, mitunter auch in Singen gebrochen (mit direktem Anschluss an einen D-Zug). Zeitweilig wurden an Samstagen im Sommer einzelne Züge bis [http://de.wikipedia.org/wiki/Chur Chur] verlängert.
 
 
Bis Dezember 2006 bestritten die ICE-T5 den ICE-Verkehr auf dieser Relation. Seitdem sind es ICE-T7, da die Kapazität der fünfteiligen Zügen sich als nicht ausreichend erwiesen hatte, während die Kapazität der [[Vorbild:FS V ETR 470 Elektrotriebzug|Cisalpino]]s zu groß und nicht hinreichend ausgelastet war. Da die ICE-T5 Nrn. 1580 bis 1584 speziell auf das Leit-und Strom-System der SBB ausgerichtet war, konnten nicht einfach existierende ICE-T7 auf dieser Verbindung eingesetzt werden. Auch konnten die T5 aus leittechnischen Gründen nicht einfach durch zwei Wagen verlängert werden. Daher wurde eine andere Lösung gewählt, welche die SBB-tauglichen Endwagen und Trafowagen der fünfteiligen Fahrzeuge mit denen siebenteiliger Fahrzeuge tauschte und umnummerierte. Damit sind jetzt die ICE-T7 Nrn. 1120 bis 1124 Schweiz-tauglich und die ICE-T5 sind es nicht mehr.
 
 
 
==== Aufbau ====
 
 
Der ursprüngliche Aufbau der Züge gliedert sich in folgende fünf Wagen:
 
 
* Wagen 415.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand, [http://de.wikipedia.org/wiki/Lounge_%28ICE%29 Lounge] (sechs Sitzplätze) und Großraumbereich (35 Sitzplätze, 19,0{{~}}m Länge). Fünf Sitzplätze am Wagenübergang waren als Raucherbereich ausgewiesen, im Großraumbereich wurden zwei Abteile mit halbhohen Trennwänden eingebaut, die jeweils vier Sitzplätze aufnehmen.
 
* Wagen 415.1: Wagen mit Telefonzelle, einer Toilette, Mutter-Kind-Abteil (sechs Sitzplätze), Bistro mit Küche, Ausgabetheke und vier Stehtischen, 16 Sitzen der 2. Klasse an vier Tischen und Personal-WC. Unter dem Wagen sind [http://de.wikipedia.org/wiki/Stromrichter Stromrichter] und zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrmotor Fahrmotorrn] eingebaut.
 
* Wagen 415.5: Mittelwagen der 2. Klasse mit 62 Sitzen im Großraumbereich. Großgepäckablage in der Wagenmitte, Zugbegleiterabteil sowie zwei Toiletten am Wagenende. Unter dem Wagen sind zwei [http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrmotor Fahrmotoren] angebracht.
 
* Wagen 415.6: 62 Sitzplätze der 2. Klasse im Großraumbereich. Rollstuhlstellplatz, [http://de.wikipedia.org/wiki/Barrierefreiheit barrierefreies] WC und ein weiteres WC. Auf bis zu drei Rollstuhlplätze umrüstbar. Wagen mit Stromrichtern und zwei Fahrmotoren.
 
* Wagen 415.7: 63 Sitzplätze der 2. Klasse. 55 Plätze nimmt ein Großraumbereich auf, der zum Wagenende, durch eine Glaswand getrennt, 16 Raucherplätze beinhaltete. 8 Plätze finden in der ''Lounge'' hinter dem Führerstand Platz. Der Großraumbereich wurde als für Fahrradtransport umrüstbarer ''Quick-Change-Bereich'' konzipiert.
 
 
Die Endwagen verfügen jeweils über Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator.
 
 
Den drei Wagen des ''Basismoduls{{~}}1'' wurden ein Stromrichter- und ein Endwagen hinzugefügt. Jeweils die inneren beiden der vier Achsen an den mittleren drei Wagen sind angetrieben.
 
 
Je Wagen wurden, auf beiden Seiten, je ein bis zwei Zuglaufanzeigen mit LEDs angebracht. In der 1. Klasse liegt der Sitzabstand der Reihensitze bei 1010{{~}}mm, der Sitzteiler an Tischplätzen bei 1980{{~}}mm. Der Mittelgang misst 63,6{{~}}cm. In der zweiten Klasse liegt der Sitzabstand bei 971{{~}}mm, der Sitzteiler an Tischen bei 1900{{~}}mm, die Breite des Mittelgangs bei 500{{~}}mm.
 
 
Der Zug verfügt über 209 Sitzplätze der 2. sowie 41 Sitzplätze der 1. Klasse. Nahezu alle Sitzplätze verfügen über [http://de.wikipedia.org/wiki/Steckdose Steckdosen] und Audiosystem, an den Reihensitzen der ersten Klasse auch über Videobildschirme.
 
 
 
==== Namensgebung ====
 
 
Den fünfteiligen ICE-Zügen wurden allen Städtenamen vergeben:
 
 
* Tz1501 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenach Eisenach]
 
* Tz1502 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe Karlsruhe]
 
* Tz1503 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Altenbeken Altenbeken]
 
* Tz1504 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Heidelberg Heidelberg]
 
* Tz1505 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Marburg Marburg]
 
* Tz1506 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Kassel Kassel]
 
* Tz1520 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Gotha Gotha]
 
* Tz1521 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Homburg_%28Saar%29 Homburg (Saar)]
 
* Tz1522 – [http://de.wikipedia.org/wiki/Torgau Torgau]
 
* Tz1523 – Hansestadt [http://de.wikipedia.org/wiki/Greifswald Greifswald]
 
* Tz1524 – Hansestadt [http://de.wikipedia.org/wiki/Rostock Rostock]
 
 
(Tz15xx = Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben.)
 
 
Anmerkung: Aufgrund von Neulackierungen fahren zeitweise einige Triebzüge ohne Taufbeschriftung. Bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Taufnamen vermerkt.
 
 
 
===Literatur ===
 
 
* DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE{{~}}T (Hrsg.): ''ICE T. BR&nbsp;411, 415 und 605''. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1.
 
 
=== Vorbild-Weblinks ===
 
 
* [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_t.htm www.hochgeschwindigkeitszuege.com]{{~}}– Infos zum ICE{{~}}T
 
* [http://www.bogenschneller.de/index.php?id=17&cat=4 www.bogenschneller.de]{{~}}– Infos zum ICE{{~}}T
 
* [http://www.eisenbahn-kurier.de/service/ice-taufen/ice-taufen_411_415.html www.eisenbahn-kurier.de]{{~}}– Liste aller getauften Triebzüge der Baureihen 411/415 mit Bildern
 
* [http://www.fa-oeffentlicher-verkehr.adfc.de/Fahrzeuge/ICE-T/ICE-T.html www.fa-oeffentlicher-verkehr.adfc.de]{{~}}– Informationen zum ehemaligen Fahrrad-/Mehrzweck-Abteil der ICE-T5 auf den Seiten des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs
 
* [http://homepage.mac.com/wkaemena/FSPanos/Menu426.html homepage.mac.com]{{~}}– Inneneinrichtung der ICE T als interaktive Panoramen in Quicktime und Flash
 
 
 
{{Source|Vorbildinformationen aus der  {{WPde|http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_T}} adaptiert}}
 

Aktuelle Version vom 7. Juli 2012, 10:16 Uhr

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:
Disambig DarkRed.svg
DBAG :0 411, 415, ICE-T0
ÖBB :0 4011, ICE-T0


Vorbild:DBAG-Baureihe 411 Elektrotriebzug
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 Quelle: Deutschsprachige Wikipedia