Vorbild:DB-Baureihe E41 Elektrolokomotive

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Dieses Vorbildfahrzeug besitzt verschiedene Bezeichnungen und/oder ist bzw. wurde bei unterschiedlichen Bahngesellchaften eingesetzt:

DB	:0	E41, 1410
DBAG	:0	1410

Die Baureihe E 41 war eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahr 1956 ausgelieferte Einheitselektrolokomotive für den Personenverkehr auf Nebenbahnen und den Nahverkehrsbetrieb. Sie wurde ab dem Jahr 1968 als Baureihe 141 geführt und war die leichteste Baureihe innerhalb des Konzepts der elektrischen Einheitslokomotiven.

1 Entwicklungsgeschichte

Im Jahre 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Deutschen Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E94 und eine an die Baureihe E44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände der Fahrzeuge sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten, bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E46, wurde jedoch in E10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzug-Lokomotive wurde. Ab dem Jahr 1952 lieferten alle namhaften Lokomotivfabriken in Deutschland insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und ihre jeweiligen eigenen Vorstellungen verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die [[Vorbild:Schnellzug|Schnellzuglok] E10 und die Güterzuglok E40 (beide entwickelt von Siemens/Krauss-Maffei), die Nahverkehrslok E41 (entwickelt von BBC/Henschel) und die schwere Güterzuglok E50 (entwickelt von AEG/Krupp).

Gemäß dem Typenprogramm kam der Baureihe E41 (ab 1968: 141) die Rolle der Nahverkehrs- und leichten Güterzuglok zu. Da sie auch auf elektrifizierten Nebenstrecken einsetzbar sein sollte, war das Entwicklungsziel, eine Achslast von 15 Tonnen nicht zu überschreiten. Gegenüber den anderen Typen des Einheitslokprogramms spielten niedrige Kosten eine größere Rolle. So erklären sich unter anderem die deutlichen Abweichungen im elektrischen Teil.

2 Serienfertigung

Zwischen 1956 und 1971 wurden insgesamt 451 Lokomotiven der Baureihe E41 beschafft; die letzten 16 Stück trugen bereits bei Ablieferung die neue Baureihenbezeichnung 141. Alle Lokomotiven besaßen eine Wendezugsteuerung. Einige davon erhielten nachträglich eine Ausrüstung für den Einsatz vor S-Bahnen im Großraum Rhein-Ruhr (Versuchsbetrieb mit 141 248 und dem Karlsruher Zug 1977) und im S-Bahn-Netz Nürnberg ab 1987.

Versuchsweise erhielten die fünf zuletzt gelieferten 141er eine elektrische Nutzbremse, die die Bremsenergie in die Fahrleitung zurückspeisen kann. Diese Maschinen unterscheiden sich durch einen großen, grauen Kasten auf dem Dach.

3 Einsatz

In den ersten Jahren wurde die 141 nicht nur im Wendezugdienst mit Silberling-Wagen verwendet. Sie kam auf Nebenstrecken vor Güterzügen und sogar vor Schnellzügen zu Einsatz. Daher trugen einige Lokomotiven der Erstserie den fernverkehrsblauen Anstrich der DB. Letzterer Einsatz endete, als die DB Ende der 50er Jahre die Höchstgeschwindigkeit ihrer D-Züge auf 140 km/h anhob.

Das Haupteinsatzgebiet blieb aber die Bespannung von Wendezügen, deren erste Einsätze im Raum München, dem Ruhrgebiet und dem Saarland erfolgten.

Noch bis vor einigen Jahren waren Loks der Baureihe 141 in ganz Deutschland unterwegs, z.B. in den Großräumen um München, Saarbrücken, Trier, Kiel, Frankfurt am Main, Dortmund, aber auch im Frankenwald nach der Wiederelektrifizierung der Saalebahn zwischen Camburg und Probstzella bis nach Naumburg und Göschwitz.

1987 wurden die sieben Lokomotiven 141 436 bis 141 442 für den Einsatz bei der neu eingerichteten S-Bahn Nürnberg hergerichtet. Sie erhielten die S-Bahn-Lackierung in orange/kieselgrau und wurden mit aus x-Wagen gebildeten Wendezugeinheiten eingesetzt. Diese Maschinen wurden bis 1994 durch die DBAG-Baureihe 143 (ehemalige BR 243 der Deutschen Reichsbahn der DDR) ersetzt und umlackiert.

Viele Verkehrsleistungen der 141 wurden nach der Deutschen Wiedervereinigung insbesondere durch die Lokomotiven der Baureihe 143 übernommen. Heute besetzen auch Triebwagen der Reihe 425 die früheren Einsatzfelder der Baureihe 141.

4 Lackierungsvarianten

Die Baureihe 141 spiegelt die verschiedenen Farbschemata der Deutschen (Bundes-)Bahn sehr schön wider, sie wurde in sechs verschiedenen Farbschemen lackiert:

Die ersten Maschinen waren im Sinne des damals gültigen Konzepts als Elektrolok mit Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als Schnellzuglok klassifiziert und daher in kobaltblau lackiert. Nach der Änderung des Konzepts (Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglok notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h) wurde die Lackierung in das für Personenzug- und Güterzugloks vorgesehene chromoxydgrün abgeändert. Es folgten ab 1974 die ozeanblau-beige Variante, ab 1987 orientrote Loks (zuerst in Hamburg). Letzte Variante war das aktuelle verkehrsrot. Einige Nürnberger 141er erhielten 1987 eine Lackierung in den damals gültigen S-Bahnfarben der DB orange-kieselgrau.

Die Hagener 141 248 erhielt 1979 einen asymmetrischen S-Bahn-Versuchslack, der der allgemeinen ozeanblau-beigen Farbgebung ähnelt. Die Lok sollte immer mit der gleichen Seite an einem mit blauen Fensterband umgerüsteten Versuchszug der BD Essen aus umgebauten Silberlingwagen für den S-Bahnverkehr am Zug hängen, damit Lok und Wagen farblich harmonierten. Dieser Zug, der sogenannte „Karlsruher Zug“, war der Prototyp für die bis heute zahlreich eingesetzten S-Bahn-Züge, gebildet aus Lokomotiven der Baureihen 111 bzw 143 und drei bis fünf x-Wagen. Ein weiterer Sonderling war 141 378 mit einem blauen Dachanstrich über dem ozeanblau-beigen Einheitslack.

5 Ausmusterung

Bis Mitte/Ende der Neunzigerjahre konnten die Leistungen in den angestammten Leistungsgebieten weitestgehend erhalten werden; umlaufbedingte „Gebietsverluste“ wie im Raum Freiburg konnten durch neu entstandene Leistungen aus dem Raum Nürnberg nach Thüringen wieder kompensiert werden. So betrug die Stückzahl der aktiven 141er zum 31. Dezember 1999 noch 334 von ehemals 451 Maschinen, die sich auf die Standorte Braunschweig (nach Übernahme der Seelzer und Hamburger Bestände während des Jahres 1999), Dortmund, Frankfurt/M, Nürnberg und Saarbrücken verteilten, von diesen jedoch weiträumig eingesetzt wurden.

Die Anzahl des Bestandes reduzierte sich in den folgenden sieben Jahren bis zur Ausmusterung der letzten Exemplare kontinuierlich. Einher mit den Bestandsminimierungen (Ende des Jahres 2000 waren noch 280 aktive Maschinen im Bestand) gingen logischerweise auch Einschränkungen in den Einsatzgebieten.

Die nicht mehr benötigten Lokomotiven wurden größtenteils verschrottet. Ein besonderes Schicksal ereilte 141 046 (die von 1995 bis zu ihrer Verschrottung im Jahr 2007 als elektrische Heizlok in Hannover eingesetzt wurde), 141 068 (die zu Schulungszwecken im Bw Frankfurt (Main) erhalten blieb), 141 160 (1999 bis 2005 ebenfalls als Heizlok in Kreiensen eingesetzt) und 141 161, die in Kreiensen bis zu ihrer Verschrottung als Übungsobjekt für DB Netz Notfalltechnik diente.

Am 31. Dezember 2005 betrug die Stückzahl an Betriebslokomotiven der Baureihe 141 gerade mal noch fünf Exemplare (exklusive der von DB Regio Frankfurt an das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein verliehenen betriebsfähigen 141 228), auf die Standorte Frankfurt (141 400, 401, 402 sowie 439) und Braunschweig (141 083) verteilt.

Nach Abstellung des letzten Braunschweiger „Knallfrosches“ (141 083) im Februar 2006 wurde Frankfurt am Main das Auslauf-Bw der Baureihe 141. Von Dezember 2005 bis Anfang Juni 2006 verkehrte eine der vier letzten Maschinen planmäßig im RegioTram-Ersatzverkehr zwischen Kassel und Melsungen; bei Bedarf liefen die Loks in Umlaufplänen anderer Baureihen quer durch Hessen. Nach Abstellung sechs (wesentlich jüngerer) Frankfurter 143er im Oktober 2006 kamen die letzten vier Maschinen zusammen mit der Museumslok 141 228 noch einmal planmäßig auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel, Gießen und Dillenburg oder vor Sonderleistungen zum Einsatz. Nach der Umstellung der lokbespannten Main-Weser-Regionalbahnen auf den mit Triebwagen gefahrenen Mittelhessen-Express zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verloren sie ihr letztes Einsatzgebiet. Nach sechsmonatiger Abstellung in Frankfurt wurden drei (400, 402 und 439) der vier letzten noch nicht ausgemusterten, aber seit dem 29. Dezember 2006 zurückgestellten 141er zur Verschrottung nach Opladen überführt, 141 401 ist als Ausstellungsstück bei Bombardier Transportation in Kassel neben einer Lok der Baureihe 44 erhalten geblieben. Sie wurde von der Museumslok 141 228 im Dezember 2007 nach Kassel überführt.